W przypadku najcięższych holowników maksymalny udźwig ramienia okularu dochodzi do 30 t, jednak w większości pojazdów nie przekracza 20–25 t. Jednym z przykładów tego rodzaju konstrukcji jest holownik Mercedes-Benz Arocs 4163 8×4 z zabudową firmy Tevor typ HDRV (heavy duty recovery vehicle) i okularem o maksymalnym udźwigu w stanie złożonym (całkowicie wsuniętym) wynoszącym 20 t. Ramię, na którym zainstalowany jest okular, może być maksymalnie wysunięte na 4,4 m, co pozwala na holowanie autobusów o największym zwisie (przy takim wysunięciu jego udźwig wynosi 10 t).
Wszystkie holowniki wyposażone są we wciągarki. W zależności od wielkości zabudowy i wymagań zamawiającego stosuje się od jednego do trzech tego typu urządzeń. W przypadku zabudów typu HDRV firmy Tevor stosuje się wciągarki podstawową i pomocniczą zamontowane na ramieniu głównym oraz pomocniczą zainstalowaną na przednim zderzaku. Siła uciągu głównych wciągarek w ciężkich zabudowach holowniczych dochodzi do 30 t.
Zalety ciężkich holowników drogowych oprócz odbiorców cywilnych dostrzegło także wojsko. W siłach zbrojnych tego rodzaju pojazdy wykorzystuje się jako ciągniki ewakuacyjne. W odróżnieniu od wersji cywilnych ciągniki ewakuacyjne zabudowywane są przede wszystkim na podwoziach o wszystkich kołach napędzanych i zazwyczaj mają zainstalowane wciągarki o sile uciągu przekraczającej 30 t. Masa własna ciężkich ciągników ewakuacyjnych nierzadko przekracza 45 t (pojazdów wojskowych nie dotyczą ograniczenia masowe zawarte w kodeksie drogowym). Pojazdy tego typu wykorzystywane są zarówno do współpracy z ciężarówkami, autobusami, jak i innymi rodzajami pojazdów kołowych, w tym np. kołowych transporterów opancerzonych.
Nie tylko holowniki
Co prawda do usuwania uszkodzonych ciężarówek i autobusów najczęściej wykorzystuje się holowniki wyposażone w okular, jednak coraz większą popularność zyskują zabudowy łączące w sobie zalety holownika i platformy transportowej tzw. autolawety. Najczęściej tego rodzaju zabudowy instalowane są na podwoziach ciężarówek o dmc. 12–16 t, jednak wzrasta popularność podwozi o dmc. przekraczającej 24 t. Przykładem takiej konstrukcji jest zabudowa platformowa firmy Tevor model ZP80S1, wyposażona w ramię z okularem typu WU10000, przeznaczona do instalacji na podwoziach trzyosiowych. Ładowność opuszczanej hydraulicznie platformy transportowej wynosi 8 t, a maksymalny udźwig zainstalowanego pod platformą okularu holowniczego wynosi 10 t. Uzupełnieniem wyposażenia są dwie wciągarki: główna o sile uciągu 22,7 t i pomocnicza o uciągu 5,5 t.
Spośród wszystkich rodzajów samochodów wykorzystywanych do usuwania z dróg uszkodzonych pojazdów najbardziej popularne są lawety o dmc. do ok. 6 t. W tej grupie są zarówno lekkie lawety o dmc. do 3,5 t zabudowywane na podwoziach takich modeli jak Fiat Ducato, Ford Transit czy Mercedes-Benz Sprinter, jak i cięższe na podwoziach Iveco Daily, Nissan Cabstar czy Renault Master – często wyposażone w ogumienie bliźniacze tylnej osi.
Przykładem tego rodzaju zabudów są lawety produkcji firmy Najazdy Samochodowe Przemysław Budźko. Producent z Opalenicy produkuje lawety o konstrukcji mieszanej stalowo-aluminiowej. Zastosowanie tego rodzaju konstrukcji nośnej pozwala z jednej strony zapewnić odpowiednią wytrzymałość, z drugiej zaś ograniczyć masę własną (w zależności od konkretnego modelu nawet do 200 kg, w porównaniu z zabudową całkowicie stalową). Nacisk na obniżenie masy własnej zabudowy w największym stopniu dotyczy lawet o dmc. do 3,5 t. W przypadku zabudów instalowanych na podwoziach o dmc. powyżej 3,5 t częstą praktyką jest stosowanie podwójnych kabin załogowych. Takie rozwiązanie pozwala na przewóz pasażerów uszkodzonego auta.
W pojazdach przeznaczonych dla firm świadczących usługi pomocy drogowej i assistance stosuje się zazwyczaj długie platformy transportowe – ok. 6 m. Rozmiary i ładowność takich autolawet pozwala na przewóz nie tylko dużych samochodów osobowych, ale także terenowych, vanów i niektórych samochodów dostawczych.
Autor: Marek Rutka
