10 kwietnia br. Parlament Europejski zatwierdził obowiązkowy cel polegający na ograniczeniu o 90% emisji CO2 z nowych ciężkich samochodów ciężarowych do 2040 r. Rozporządzenie ustanawia bardziej rygorystyczne standardy niż poprzednie przepisy UE i poszerza zakres objętych nimi pojazdów.
Emisje CO2 z dużych samochodów ciężarowych (w tym pojazdów specjalistycznych, takich jak śmieciarki, wywrotki czy betonomieszarki) i autobusów będą musiały zostać zmniejszone o 45% w latach 2030–2034, 65% w latach 2035–2039 i 90% od 2040 r. Cele redukcji emisji wyznaczono także dla przyczep (7,5%) i naczep (10%), począwszy od 2030 r.
Tym samym producenci muszą stopniowo wprowadzać na rynek czystsze pojazdy, aby uniknąć kar. Nowe ciężarówki muszą emitować średnio o 43% mniej CO2 w 2030 r. niż w 2019 r., o 64% mniej w 2035 r. i 90% mniej w 2040 r.
Transformacja autobusów miejskich będzie jeszcze szybsza – do 2030 r. aż 90% sprzedaży będą musiały stanowić pojazdy zeroemisyjne, a do 2035 r. branża ma całkowicie wycofać się ze sprzedaży autobusów napędzanych paliwami kopalnymi.
Co więcej, pomimo podejmowanych interwencji rola neutralnych klimatycznie e-paliw pozostaje wyłączona z ograniczeń dotyczących emisji dwutlenku węgla dotyczących pojazdów ciężkich. Komisja Europejska do 2027 r. ma ocenić rolę, jaką te paliwa mogłyby odegrać w rozporządzeniu.
Plan działania – kolejne kroki
Przyjęte przepisy nakładają na Komisję Europejską obowiązek przeprowadzenia szczegółowego przeglądu skuteczności i wpływu nowych przepisów do 2027 r. W ramach tego przeglądu należy m.in. ocenić, czy przepisy należy stosować do małych samochodów ciężarowych, rolę metodologii rejestracji pojazdów ciężarowych zasilanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 oraz rolę, jaką współczynnik korygujący pod względem emisji dwutlenku węgla może odegrać w przejściu na bezemisyjne pojazdy ciężarowe.
Rada UE musi jeszcze formalnie zatwierdzić porozumienie, zanim będzie mogło ono wejść w życie. „Przejście na bezemisyjne ciężarówki i autobusy jest nie tylko kluczem do osiągnięcia naszych celów klimatycznych, ale także kluczowym czynnikiem wpływającym na czystsze powietrze w naszych miastach. Zapewniamy jasność co do jednego z głównych sektorów produkcyjnych w Europie oraz silną zachętę do inwestowania w elektryfikację i wodór” – stwierdził Bas Eickhout, sprawozdawca Parlamentu Europejskiego (Zieloni/EFA, Holandia).
Pierwsze reakcje
„To, co jeszcze kilka lat temu wydawało się nie do pomyślenia, teraz jest jednoznaczną drogą naprzód. To historyczne prawodawstwo zapewnia przemysłowi przejrzystość, wykorzystując bezemisyjne pojazdy ciężkie jako najbardziej wykonalną technologicznie i opłacalną drogę do osiągnięcia europejskich celów klimatycznych. Branża transportu ciężarowego, drugi co do wielkości w Europie podmiot odpowiedzialny za emisję CO2 z transportu, wkrótce doświadczy rewolucyjnej zmiany” – powiedział Felipe Rodríguez, dyrektor programu pojazdów ciężkich w Międzynarodowej Radzie ds. Czystego Transportu (ICCT), organizacji badawczej doradzającej rządom w sprawie dekarbonizacji transportu.
„Europejskie organy regulacyjne korzystają z okazji, aby pobudzić dynamicznie rozwijający się segment elektrycznych samochodów ciężarowych. W ciągu ostatniego roku pojazdy o zerowej emisji trafiały na drogi UE, a w latach 2022–2023 ich sprzedaż potroiła się. W ubiegłym roku udział autobusów miejskich o zerowej emisji również wzrósł, wyprzedzając sprzedaż pojazdów z silnikami zasilanymi olejem napędowym. Napęd elektryczny stał się najpopularniejszym układem napędowym w autobusach, osiągając do końca 2023 r. najwyższy w historii, bo 40-procentowy udział w sprzedaży” – dodał Eamonn Mulholland, ekspert ICCT ds. europejskich norm emisji CO2 dla pojazdów użytkowych.
Dyrektorzy 13 firm produkujących samochody ciężarowe i autobusy, zrzeszonych w ACEA – Europejskim Stowarzyszeniu Producentów Samochodów – spotkali się z unijnym komisarzem ds. działań klimatycznych Wopke Hoekstrą przy okrągłym stole, aby omówić transformację ekologiczną. Podczas tego spotkania przedstawiciele producentów oświadczyli, że zobowiązali się do zapewnienia odpowiednich pojazdów, aby do 2040 r. przenieść branżę transportu drogowego na rozwiązania niezawierające paliw kopalnych, koncentrując się na pojazdach zasilanych akumulatorowo i wodorowo.
Według ACEA osiągnięcie celów w zakresie redukcji emisji CO2 pozostaje bardzo ambitne ze względu na niemal brak niezbędnych warunków sprzyjających, takich jak gęsta sieć stacji ładowania i tankowania odpowiednich dla ciężarówek oraz wspierające ramy ustalania cen emisji dwutlenku węgla, aby zapewnić parytet kosztów dla pojazdów bezemisyjnych. Ponadto producenci ciężarówek i autobusów twierdzą, że silnik spalinowy będzie nadal odgrywał długoterminową rolę w transporcie ciężkim, a do osiągnięcia celów klimatycznych potrzebne będą rozwiązania neutralne dla klimatu i inne technologie uzupełniające.
ACEA ogłosiło manifest skierowany do europejskich decydentów, w którym wzywa ich do podjęcia ambitnych działań w celu rozwiązania tych problemów. ACEA oczekuje dalszych ułatwień związanych z wprowadzaniem na europejskie drogi zeroemisyjnych ciężarówek i autobusów. W dokumencie zwraca się uwagę na kluczową rolę infrastruktury: przy obecnej skali wyzwań w kontekście przyjętych celów ograniczających emisję CO2 obecnie prawie nie ma publicznej infrastruktury odpowiedniej do ładowania ciężarówek i autobusów. Europa potrzebuje co najmniej 50 000 publicznie dostępnych ładowarek i co najmniej 700 stacji uzupełniania wodoru, aby osiągnąć cel redukcji emisji CO2 o 45% do 2030 r.
„Producenci samochodów ciężarowych i autobusów angażują się w pomaganie Europie w osiąganiu jej celów klimatycznych, dostarczając zrównoważone rozwiązania w transporcie drogowym. Odgrywamy naszą rolę, inwestując i zwiększając produkcję modeli zasilanych akumulatorowo i wodorowo, ale po prostu wyznaczanie producentom ambitnych celów i nadzieja na ich sprawną realizację nie jest strategią” – stwierdził Harald Seidel, przewodniczący zarządu ACEA ds. pojazdów użytkowych. „Europa przyjmuje najbardziej ambitne cele na rok 2030 w zakresie redukcji emisji CO2 na świecie. Ambitne cele muszą jednak być poparte równie ambitnymi warunkami podstawowymi i spójnymi ramami regulacyjnymi”.
Opracowanie Dariusz Piernikarski