Elementy maszyny TBM, która wydrąży tunel na odcinku drogi S19 Rzeszów–Babica, w dwóch konwojach, po pokonaniu 760 km, dotarły do celu. O wyzwaniach związanych z organizacją tego transportu opowiadał nam Robert Skuratowicz – właściciel firmy
MTD Skuratowicz.
Największy element maszyny TBM – nazwany przez internautów Karpatką – wyruszył z Opola 11 listopada ub. r. w konwoju 5 pojazdów – transport realizowały firmy MTD Skuratowicz i DB-PRO. Do pokonania była trasa 760 km, a na drodze m.in. 396 obiektów mostowych. Konwój o długości 4,5 km jechał nocami z prędkością 10 km/h.
„Ten transport, jego organizacja i realizacja, był dużym wyzwaniem. Oczywiście były obawy, żeby coś się nie zepsuło, nie zsunęło. Jednak każdy z pracowników obsługujących ten transport pilnował, by wszystko na każdym etapie trasy odbyło się według planu. Dowieźliśmy oba elementy, pierwszy – największy element TBM – czyli głowicę maszyny, dostarczyliśmy z końcem listopada, następnie na początku grudnia załadowaliśmy drugi, cięższy element, czyli napęd maszyny, i dostarczyliśmy do celu 22 grudnia, dwa dni przed wigilią” – opowiada Robert Skuratowicz, właściciel MTD Skuratowicz, firmy realizującej transport.
MTD Skuratowicz to firma rodzinna. W transport maszyny TBM zaangażowała się cała rodzina Skuratowiczów. Senior rodu i założyciel firmy Kazimierz, ojciec Roberta, jechał w konwoju i osobiście monitorował transport przez 2 miesiące. Dzieci właściciela, Paulina i Arkadiusz, pomagały przy organizacji transportu i jego zabezpieczeniu oraz na bieżąco rozwiązywały pojawiające się utrudnienia.
MAN w kombinacji push-pull
Ciągnik balastowy MAN TGX XXL 8×4, mogący pracować w zestawach do 250 t dmc., to czołowy pojazd konwoju w kombinacji push-pull. W zestawie znalazł się również „pchający” z tyłu ciągnik TGX – obydwa to modele TGX 41.680 z silnikiem V8 i obszerną kabiną kierowcy XXL. Pod maską obu pojazdów pracował ośmiocylindrowy widlasty silnik Diesla o pojemności skokowej 16,2 l, maksymalnej mocy 500 kW (680 KM), dysponujący maksymalnym momentem obrotowym 3000 Nm. Pojazd ma wzmocniony wał napędowy, 16-biegową automatyczną skrzynię biegów ze sprzęgłem hydrokinetyczym. Obydwa „konie” musiały wprawić w ruch naczepę niskopodwoziową z 34 liniami osi wahliwych obciążoną ładunkiem o masie 230 t. Warto dodać, że modele należące do MTD Skuratowicz to 2 pojazdy z 25 w takiej konfiguracji, jakie zostały przygotowane przez niemieckiego producenta.
W konwoju jechało w sumie 5 ciągników balastowych MAN o dużej ładowności. Oprócz dwóch, które prowadziły, jechały również pojazdy MAN o mocy 640 KM firmy DB-PRPO, będącej podwykonawcą. Masa zestawu z największym elementem TBM to 488 t, a masa zestawu z najcięższym elementem – 499 t.
Na modułach Goldhofera
Główne elementy maszyny TBM transportowane były na modułach Goldhofera THP-ET (17+17 osi) z obrotnicami do ładunków ciężkich. Ciekawostką było to, że obrotnice połączone były tzw. mostem fly-over-bridge, który tym razem był niejako elementem budowy naczepy i spełniał funkcję pomostu ładunkowego do rozłożenia ciężaru na osiach, a nie jak zazwyczaj jako nakładka wzmacniająca most.
„W roku 2016 użyliśmy tego rozwiązania na Białorusi, gdy wieźliśmy reaktor. Wtedy na naszej trasie był obiekt mostowy, który nie wytrzymałby obciążenia. Pomocą posłużył most fly-over-bridge. Teraz pierwszy raz rozwiązanie to zostało wykorzystane do przeniesienia ładunku jako element budowy naczepy. Na potrzeby tego kontraktu dokupiliśmy jeszcze adaptery – to te żółte elementy spajające obrotnice z mostem, specjalnie zaprojektowane przez niemiecką firmę Greiner. To w sumie pierwszy i prawdopodobnie ostatni tak skonfigurowany transport” – tłumaczy nam Robert Skuratowicz i dodaje: „Pojawiały się pytania, dlaczego nie wykorzystać fly-over-bridge do zabezpieczenia obiektów mostowych na trasie. Ponieważ do pokonania mieliśmy ok. 400 mostów, to trwałoby to w nieskończoność. Poza tym niektóre obiekty mostowe są dłuższe niż fly-over-bridge”.
Utrudnienia na trasie
Największym wyzwaniem podczas planowania trasy był ciężar zestawu oraz nośność obiektów mostowych i odcinków drogowych. Istotna była też skrajnia drogowa, czyli przestrzeń pomiędzy obiektem a drogą, aby transport mógł się w tym obszarze zmieścić.
„Chcieliśmy jechać tak jak każda nawigacja wskazuje, czyli autostradą A4, jedną z najstarszych autostrad w Polsce. Autostradą, której mosty i wiadukty były budowane jeszcze według innych norm, odpowiednich dla normalnego transportu, a nie żeby takim ciężarem przejechać. Żadne wyliczenia nie wyszły pozytywnie i nikt nie dałby nam zgody, a my gwarancji na to, że mosty by się nie zawaliły. Drogi, którymi pojechaliśmy, to są najnowsze drogi, budowane według najnowszych standardów z mostami najwyższej klasy, które są w stanie przenieść takie obciążenie” – opowiada Robert Skuratowicz.
Wyzwaniem na trasie była Warszawa oraz odcinki budowanej autostrady A1 i drogi ekspresowej S19, gdzie konwój musiał zjechać z drogi głównej, by ominąć jeszcze nie dokończone skrzyżowania i fragmenty budowy.
„W Opolu nie byliśmy w stanie się przedostać do autostrady, bo wiadukt by nas nie przeniósł, więc wybudowaliśmy łącznik, tzw. bypass, 250 m drogi, wyasfaltowaliśmy, by bokiem wjechać na autostradę. Z kolei w Rzeszowie frezowaliśmy asfalt, by zwiększyć prześwit pod wiaduktem i przejechać, gdyż była to jedyna trasa, którą mogliśmy jechać” – wspomina trasę właściciel MTD Skuratowicz.
Jechali całą szerokością największych dróg w Polsce, kilkadziesiąt kilometrów na dobę. Na całej trasie było ponad 100 latarni do wyciągnięcia, mnóstwo znaków, niemal 400 obiektów mostowych z określonymi warunkami przejazdu – wszystko oczywiście było przeliczone. Parkingi były rozplanowane i zawczasu pozamykane. W pogotowiu czekał zapasowy ciągnik i samochód serwisowy. Konwój obsługiwało 15 pilotów.
W trakcie przygotowań i uzgodnień niezbędnych do wydania zezwolenia na przejazd potrzebne było nie tylko przeliczenie i sprawdzenie wytrzymałości obiektów mostowych, ale także precyzyjne określenie miejsc postoju kolumny pojazdów i wymuszonej z tego powodu organizacji ruchu.
„Mimo że był to jeden transport z Opolszczyzny na Podkarpacie, ze względu na planowany czas przejazdu (trwający ponad 3 tygodnie) niezbędne było uzyskanie dwóch następujących po sobie zezwoleń. Wynika to z ograniczeń, jakie wprowadza ustawa o ruchu drogowym, która dopuszcza wydanie zezwolenia wyłącznie na 14 dni” – skomentował przygotowania transportu elementów TBM Łukasz Chwalczyk, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Transportu Nienormatywnego, i dodał: „Pomimo świetnego przygotowania nie obyło się bez zaskoczeń. Jednym z nich było nieposłuszeństwo uczestników ruchu drogowego, którzy pomimo ustawionych znaków drogowych „zakaz parkowania” postanowili pozostawić swoje auta w zabronionym miejscu, przez co niezbędne było wezwanie lawet oraz usunięcie blokujących samochodów osobowych. Ten przykład potwierdza, że największe ryzyko i problemy wynikają zawsze z czynnika ludzkiego”.
Autor: Katarzyna Biskupska
