Andrzej Kamionka, prezes zarządu KH-kipper, opowiada o tym, w jaki sposób kierowana przez niego firma radziła sobie w ubiegłym roku z rosnącymi kosztami produkcji, jak wojna w Ukrainie wpłynęła na sytuację producenta oraz jak wyglądają obecnie perspektywy rynkowe.
„Samochody Specjalne”: W maju 2022 r. na konferencji z okazji 25-lecia KH-kipper, a więc już po wybuchu wojny, sygnalizowaliście spore kłopoty i wyraźny spadek zamówień. Jak firma wypadła na koniec roku?
Andrzej Kamionka: Na początku 2022 r. mieliśmy plany, aby osiągnąć rekordowy poziom produkcji i sprzedaży. Mieliśmy zamówienia tak żeby zrealizować około 20-procentowy wzrost. Niestety w marcu liczba zamówień do zrealizowania w obniżyła się znacznie, potem udawało się to uzupełniać i w efekcie na koniec roku zdołaliśmy osiągnąć produkcję 2000 szt., choć przyznam, że na styk. Plan początkowy został jednak zrealizowany, więcej raczej nie udałoby się wyprodukować ze względu na brak podwozi.
Czyli najbardziej zaszkodziła Wam napaść Rosji na Ukrainę i tego konsekwencje?
Po wybuchu wojny w Ukrainie wszystko się zmieniło. Straciliśmy ponad 800 zleceń. Część z nich to były pojazdy już wyprodukowane – większość w ciągu roku udało się nam sprzedać na inne rynki niż rosyjski. Większość podwozi to były wersje Euro V. Zdecydowana część z nich pojechała do Afryki, trochę trafiło na Bałkany – tam były jeszcze możliwości zarejestrowania tych samochodów pod pewnymi warunkami.
Mieliśmy też grupę zleceń na zabudowy, do których podwozia były dostępne. Zabudowy zostały wyprodukowane, zamontowane na pojazdach i te, kompletne, zostały sprzedane. Sporo kłopotu przysporzyły nam zlecenia, w przypadku których mieliśmy wyprodukowane wcześniej skrzynie, ale czekały one na swoje podwozia. Z kolei zlecenia, w przypadku których jeszcze nie zdążyliśmy podjąć żadnych działań produkcyjnych, po prostu wypadły z planu produkcji. Zamówione materiały – takie jak stal – zużywaliśmy na coś innego.
Zatem plan po korektach udało się zrealizować, ale raczej nie było to proste?
Tak, ale musieliśmy się zreorganizować. Ubiegły rok był również trudny pod względem kosztów. Już w roku 2021 koszty nam mocno wzrosły, ale wtedy byliśmy jeszcze sobie w stanie z tym radzić. Terminy dostaw nie były jeszcze aż tak odległe i wzrost kosztów produkcji nie miał znaczącego odbicia w cenie pojazdu. Niestety w 2022 r. koszty poszły znacznie w górę, powiedziałbym, że dało nam to w kość. Szczególnie odczuliśmy wzrost cen prądu i gazu. Podjęliśmy działania oszczędnościowe, na przykład gazu zużyliśmy o połowę mniej, ale i tak wartościowo musieliśmy za niego zapłacić niemal dwa razy tyle.
Sytuacja była i jest bardzo dynamiczna w wielu aspektach. W 2022 r. wyprodukowaliśmy ilościowo 15% mniej w porównaniu do 2021 r. Wartościowo to było kilka procent mniej ze względu na zwiększenie cen. Jednak ogólnie nasze wyniki, jeśli chodzi o rentowność, uległy pogorszeniu. Koszty wrosły, czego oczywiście można było się spodziewać, ale tak wysokie tempo ich wzrostu było nie do przewidzenia. Jeszcze pod koniec 2021 r. bardzo wzrosły ceny stali specjalnych – trudnościeralnych i wysokowytrzymałych, a jednocześnie spadła ich dostępność. Niestety w przypadku stali o podwyższonej jakości pewne asortymenty można zamawiać tylko u kilku dostawców, a jest też grupa gatunków, które zaoferować może w wymaganej jakości i większych ilościach tylko jeden dostawca. Dla nas kluczowa jest jakość materiału, zgodność otrzymanego produktu ze specyfikacją i powtarzalność w zakresie wymiarów czy tolerancji wykonania.
Jak obecnie wygląda Wasz eksport na rynek rosyjski i ukraiński?
Rosja „wypadła” nam całkowicie. Powoli powraca rynek ukraiński i zaczynamy tam dostarczać niewielkie liczby wywrotek. Na razie odbywa się tam ‘sprzątanie szkód’ w regionach, w których nie ma już działań wojennych. Liczymy, że będzie tam również odbudowa, teoretycznie są na to zapewnione środki, ale jak to będzie wyglądać i kiedy się zacznie – na razie nie wiadomo. Na pewno samochody z zabudowami KH-kipper okażą się tam przydatne.
Czy w ciągu roku zmieniła się w jakiś sposób struktura zamówień?
Powiedziałbym, że jest boom na wydobycie surowców, co oznacza dobry rynek na nasze zabudowy kopalniane. Oczywiście dla nich skończyła się Rosja, ale wydobycie różnych surowców ma się nieźle w kopalniach w różnych rejonach świata. My tam docieramy z naszymi produktami.
Na stabilnym poziomie zamówień pozostają produkty niestandardowe, takie jak wywrotki trójstronne, zabudowy komunalne czy wspomniane zabudowy kopalniane. Wahania w popycie dla tych segmentów od lat nie zmieniają się w dużym zakresie, jest to maksymalnie do 20%.
Koniunktura lub jej brak w branży budowlanej w największym stopniu dotyka naszych produktów standardowych, a takimi są nasze wywrotki tylnozsypowe. Te zmiany są obecnie najbardziej widoczne. Choć patrząc na ogólne statystyki naszej produkcji, to właśnie tego typu pojazdów wyprodukowaliśmy w roku 2022 najwięcej. Mamy również w ofercie systemy hakowe, ale nigdy nie był to produkt znaczący ilościowo w naszej produkcji. Mimo obecnego ożywienia jest to nadal pomijalnie mała skala. Podobnie jest w przypadku pojazdów z żurawiami.
Rosnącą popularnością cieszą się systemy wymienne związane z transportem betonu. Na systemy wymienne betonomieszarka + wywrotka mamy duży przyrost zamówień i zrobił się nam z tego produkt, który już 2–3 lata temu na stałe wszedł do produkcji, w zasadzie w każdym tygodniu realizujemy jakieś zamówienia tego typu. Co ważne, rozwiązanie to „chwyciło” na różnych rynkach – dostarczamy te systemy nie tylko polskim klientom, ale nawet więcej trafia na eksport. Nasze systemy wymienne to produkt o wysokim zaawansowaniu technologicznym, jest też w produkcji czasochłonny. W porównaniu ze zwykłą wywrotką jego wykonanie zajmuje nam dwa razy więcej czasu. Za banalną uznałbym tylko jego obsługę. Niestety nie możemy też mówić o jego wyższej marżowości, gdyż koszty produkcji skutecznie to zniwelowały już jakiś czas temu. O podwyżkach cen produktu raczej już nie ma mowy, ponieważ producenci – nie tylko KH-kipper – podnieśli już ceny, a dalszego wzrostu rynek nie akceptuje. Tak jest nie tylko w Polsce, ale również na bogatszych rynkach, takich jak skandynawski czy Europa Zachodnia.
Za interesujący trend rynkowy uznałbym wzrost oferty wynajmu samochodów fabrycznie nowych. My jako producent sprzedajemy kompletne pojazdy do firm, które je następnie wynajmują lub – rzadziej – odsprzedają. Co ciekawe, w Polsce wiele firm, które dotychczas zajmowały się typowo handlem samochodami używanymi, uzupełnia swoją działalność o wynajem. Dotyczy to nie tylko typowych samochodów budowlanych, ale również np. ciągników siodłowych czy zestawów kubaturowych. W Europie Zachodniej dzieje się tak już od dawna – tam działają ci najwięksi gracze, operujący już tysiącami pojazdów. Firmy polskie jeszcze obracają się na poziomie setek. U nas, jako producenta, odbiorcy ci zyskują coraz większe znaczenie.
Czy w planie na rok 2023 KH-kipper zakłada wzrost produkcji?
Zakładamy, że liczba wyprodukowanych pojazdów nie będzie większa niż w 2022 r. Jeśli miałby to być spadek, to będziemy robić wszystko, aby był on jak najmniejszy. Z dostępnością podwozi nadal nie jest zbyt dobrze, ale można powiedzieć, że jest to pod kontrolą i coś na nasze potrzeby znajdujemy. Dodatkowe potrzebne nam samochody pojawiają się cały czas, czy to w postaci dodatkowych miejsc produkcyjnych, czy gotowych podwozi dostępnych np. w wyniku rezygnacji klientów z wcześniejszych zamówień.
Rynek hamuje, nie załamał się. My też w tej chwili niestety hamujemy, staramy się oszczędzać, reorganizujemy pracę poszczególnych działów, aby np. obniżyć koszty ogrzewania czy oświetlenia. Sytuacja od kilku lat jest jednak bardzo dynamiczna, co utrudnia planowanie. Dziś wiemy, co będziemy robić przez najbliższe 3 miesiące, mniej więcej wiemy, co będziemy robić przez pół roku. W dalszej perspektywie czasu możemy coś planować, ale jak to będzie w rzeczywistości – nie wiemy. W roku 2020 zakładaliśmy wzrost produkcji o 20%, zrobiliśmy minus 20%. W roku 2022 było podobnie: na początku roku mieliśmy o 20% więcej zamówień, niestety finalnie produkcja spadła o 15%.
Możliwa jest też sytuacja odwrotna, czyli przekroczenie naszego obecnego planu. Obecne moce produkcyjne pozwoliłyby nam wyprodukować do 3 tys. zabudów rocznie, pod warunkiem że dostępność podwozi będzie na odpowiednim poziomie i utrzyma się duża liczba zamówień seryjnych na wywrotki tylnozsypowe. To w praktyce oznacza, że takie rynki jak Europa Wschodnia czy Afryka miałyby się dobrze. Wówczas te 3 tys. sztuk zdołamy wyprodukować, korzystając z naszych istniejących zasobów, bez dodatkowych inwestycji w sprzęt czy infrastrukturę.
Sytuacja na rynku daje trochę optymizmu: są nowe zamówienia, możemy planować naszą produkcję i miejmy nadzieję, że to się jakoś drastycznie nie zmieni. Powolne, a nie skokowe zmiany w koniunkturze są lepsze dla klientów, dla producentów i dla dostawców. Mam nadzieję, że w tym roku nie będzie jakiegoś tąpnięcia, choć obecna sytuacja jest częściowo stabilizowana różnymi mechanizmami finansowymi.
Wasi najważniejsi konkurenci zmodernizowali ostatnio swoją gamę wywrotek trójstronnych. Jaką odpowiedź szykuje KH-kipper?
Na targach IAA zauważyliśmy, że konkurenci nas podglądają, inspirują ich stosowane w naszych produktach rozwiązania techniczne. Nie oceniając tego etycznie, powiedziałbym, że świadczy to o tym, że budujemy dobre, nowoczesne wywrotki. Staramy się przed konkurencją uciekać do przodu. Zawsze producent ma w czymś przewagę nad swoimi konkurentami, w innych obszarach jest coś do nadrobienia. W czymś jesteśmy lepsi, w czymś słabsi, specjalizujemy się też w nieco innych grupach produktowych.
Uważam, że najważniejszą zaletą KH-kipper w porównaniu z innymi największymi europejskimi producentami wywrotek jest elastyczność. Zarówno pod względem podejścia do specyfikacji, jak i pod względem podejścia do oferowanej klientom gamy modelowej. Dla nas wykonanie niestandardowej zabudowy nie jest niczym niezwykłym, mógłbym powiedzieć, że połowa naszych zleceń to są wersje niestandardowe. Za najbardziej typowe, seryjne, uważam nasze wywrotki tylnozsypowe, ale już np. wywrotki trójstronne trafiające na rynki Europy Zachodniej są w większości dopasowywane do wymagań tamtejszych klientów. Są to też pojazdy kompletowane zazwyczaj w niewielkich seriach, choć i udaje się nam zdobywać czasami kontrakty na niemal jednolite dostawy przekraczające 100 szt.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Dariusz Piernikarski
