Na początku grudnia, a więc 4 tygodnie przed końcem roku 2022 rozmawiamy z Marcinem Majakiem, dyrektorem sprzedaży Renault Trucks Polska, o tym, jak w mijającym roku kształtowała się koniunktura w branży pojazdów użytkowych.
„Samochody Specjalne”: Czy już można pokusić się o podsumowanie wyników sprzedaży samochodów ciężarowych segmentu ciężkiego, w szczególności ciągników siodłowych?
Marcin Majak: Zanim powiemy o naszych osiągnięciach na rynku polskim, należałoby spojrzeć szerzej na cały rynek pojazdów ciężarowych. W dalszym ciągu mamy do czynienia z rynkiem o większym popycie niż podaży. Spowodowane jest to oczywiście brakiem komponentów niezbędnych do produkcji samochodów. Należy zatem przyjąć, że to, co widzimy na rynku jest raczej wypadkową zapotrzebowania ze strony klientów i możliwości produkcyjnych poszczególnych producentów.
Od wielu lat, sprzedaż samochodów ciężarowych w Polsce to przede wszystkim ciągniki siodłowe. Po 10 miesiącach tego roku stanowiły one ponad 81% wszystkich sprzedanych nowych pojazdów powyżej 16 t dmc. W sprzedaży Renault Trucks Polska ciągniki siodłowe stanowią ok 71%, a więc mniej niż średnia wyznaczona dla wszystkich producentów. Wskazuje to jasno na fakt, że staramy się dywersyfikować naszą sprzedaż. W naszej sprzedaży całkiem spory udział mają podwozia, także te specjalistyczne.
Dlaczego czas oczekiwania na dostawę zakupionego pojazdu Renault Trucks jest tak długi? Od czego to zależy?
Staramy się dostarczać nasze pojazdy w czasie krótszym niż 9 miesięcy od chwili złożenia ważnego zamówienia. Teraz, gdy rozmawiamy, złożone zamówienia mają termin realizacji w III kwartale 2023 r. Ostateczny termin ustalamy po otrzymaniu potwierdzenia liczby pojazdów, które może nam dostarczyć fabryka. Ten niekorzystny dla kupującego stan rzeczy jest wyłącznie konsekwencją zaburzenia łańcucha dostaw. W ciągu ostatnich paru miesięcy brakowało bardzo różnych komponentów począwszy od półprzewodników, a skończywszy na zwykłej stalowej feldze.
Sądząc po udziałach rynkowych w Europie, dział zaopatrzenia produkcji Renault Trucks radzi sobie całkiem nieźle i nawet jeżeli mamy do czynienia z opóźnieniami wynikającymi z braku komponentów, staramy się je minimalizować. Raczej trudno tu mówić o wpływie jakichś wybranych specyfikacji. Braki komponentów trafiają się losowo i nie ma zależności, że np. przez cały czas brakuje zwalniacza hydraulicznego. Nie dzielimy także zamówień ze względu na wielkość floty, natomiast ze względu na ograniczone moce produkcyjne zmuszeni jesteśmy do racjonowania liczby pojazdów dostarczanych jednorazowo do klientów.
Czego na rynku możemy się spodziewać w najbliższych miesiącach?
Ktoś, kto wie jakie będą najbliższe miesiące na rynku, zostanie bardzo bogatym człowiekiem. Każdy brakujący czy niedostarczony na czas komponent to nieplanowany problem w produkcji oraz złożona aktywność w jego poszukiwaniu. Na dziś nasze plany sprzedaży na rok 2023 są ilościowo porównywalne z tymi w 2022 r., ale niestabilna sytuacja na rynku producentów komponentów czy kryzys energetyczny mogą sprawić, że to co mamy dziś zaplanowane, w przyszłości ulegnie zmianom.
Spotykamy się z przekonaniem, że obecna sytuacja sprzyja producentom pojazdów, ponieważ sprzedają wszystko na pniu i mogą podnosić ceny. Jak można to skomentować?
Taki punkt widzenia nie jest dla mnie zaskoczeniem. Sprawy widziane z perspektywy firm transportowych mogą tak wyglądać. Trudno też zanegować fakt, że brak dostępności pojazdów na rynku otworzył niektórym dostawcom drzwi do tej pory zamknięte, dostęp do flot, które miały ustalonych dostawców.
Tak korzystnie nie wygląda to jednak z punktu widzenia dochodowości. Po pierwsze, sprzedajemy samochody z terminem produkcji 6–9 miesięcy od momentu podpisania umowy. Wybiega to poza standardowy czas dostawy komponentów, co w połączeniu z ich brakiem sprawia, że bardzo często dział zaopatrzenia staje przed wyborem: albo kupuje komponenty w znacznie wyższej cenie, albo fabryka wstrzymuje produkcję. Z kolei przewidywanie potencjalnej zmiany cen zakupu niezbędnych części obarczone jest bardzo dużym błędem, co przekłada się później na rentowność transakcji.
Ten niestabilny rok zbiegł się także z momentem przemian, jeśli chodzi o źródła napędu. Coraz więcej pojazdów dostarczonych przez Renault Trucks to modele z napędem elektrycznym. Rośnie świadomość i potrzeby klientów tym zakresie.
Zbliżający się 2025 r. nakłada na producentów konieczność zmniejszenia emisji CO2, stąd też takie rozwiązania, jak wprowadzony niedawno w naszych silnikach system turbo compound obniżający spalanie paliwa o 10%, a przez to i emisję CO2. Niestety cele w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla przyjęte w porozumieniu paryskim nie zostaną osiągnięte jedynie poprzez zwiększanie wydajności silników spalinowych. Niezbędne jest odejście od spalania paliw kopalnych, nawet jeśli w dalszym ciągu samochody będą napędzane pojazdami z silnikami o spalaniu wewnętrznym. Przejście na napędy elektryczne nie wzięło się z niczego. Pracowały nad nimi sztaby ludzi, wyspecjalizowane ośrodki badawcze, przejechano kilometry testów, co w sumie oznacza miliony euro zainwestowane w rozwój pojazdów.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Dariusz Piernikarski
