Na targach IAA Transportation 2022 w Hanowerze producenci ciężarówek zaprezentowali kilka ważnych innowacji. Oto nasz subiektywny rzut oka na to, co widzieliśmy na targach – w tym artykule prezentujemy tylko najważniejsze premiery i innowacje w segmencie samochodów ciężarowych.
IAA Transportation odbyły się w Hanowerze w okresie od 20 do 25 września br. Największa na świecie platforma wystawiennicza dla transportu i logistyki powróciła po 4-letniej przerwie spowodowanej pandemią z nową innowacyjną koncepcją. Targi, znane wcześniej jako IAA Commercial Vehicles, na których skupiano się na lekkich i ciężkich pojazdach użytkowych, w ramach nowej koncepcji obejmują teraz całe spektrum transportu i logistyki.
Transport towarów jest jednym z filarów współczesnego społeczeństwa, w którym wiele milionów ludzi każdego dnia polega na niezawodnych i terminowych usługach. Jednak podczas gdy branża od wielu lat znajduje się pod presją, aby być bardziej „zieloną”, pandemia COVID i rosnące koszty operacyjne spowodowane wzrostem cen paliw i innych nośników energii sprawiły, że konieczne staje się stawienie czoła nowym wyzwaniom na niespotykaną wcześniej skalę. Targi IAA Transportation były okazją zarówno dla producentów końcowych OEM, jak i ich dostawców do zaprezentowania najnowszych produktów i rozwiązań mających na celu przezwyciężenie wielu problemów, z jakimi obecnie boryka się branża logistyczna.
Diesel to wstyd?
W tym roku – jeśli jeszcze mieliśmy co do tego wątpliwości – całkowicie jasne stało się to, że proces elektryfikacji środków transportu drogowego dynamicznie się rozwija. To bardzo ważny moment w rozwoju branży transportowej. Przez lata widzieliśmy wiele alternatyw, z których oczywistym liderem był gaz ziemny stosowany jako paliwo alternatywne w silnikach spalinowych. Inne rozwiązania pojawiały się jedynie na chwilę, by zaraz zniknąć, odrzucone przez branżę jako niepraktyczne, niewykonalne na skalę masową lub po prostu nieopłacalne.
Nie dziwi zatem, że dominującym motywem targów IAA była elektryfikacja transportu we wszystkich jej wariantach i odmianach. Wystarczy jeden dobitny przykład: niezwykle odważną decyzją ze strony Volvo Trucks było nieumieszczanie na swojej ekspozycji pojazdów wyposażonych w konwencjonalne silniki Diesla, włączając w to także wersje zasilane paliwem gazowym. W podobnym duchu postąpili również inni producenci – jeśli na ich stoiskach były prezentowane pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, to najczęściej umieszczano je gdzieś z boku, na mniej eksponowanych miejscach. Regułą było, by odwiedzający stoiska przede wszystkim zwracali uwagę na oferowane samochody z napędem elektrycznym.
Można było nawet odnieść wrażenie, że producenci ciężarówek teraz raczej wstydzą się swoich silników wysokoprężnych. Oczywiście Diesel jeszcze nie umarł, wręcz ma się dobrze i to sprzedaż samochodów z tym właśnie typem silnika pozwala producentom na pozyskiwanie środków niezbędnych do prowadzenia prac badawczo-rozwojowych nad nowymi akumulatorami czy ogniwami paliwowymi. Diesel wciąż płaci za wszystko, ale w tym momencie chyba nie o to chodzi – ważny jest „zielony”, neutralny klimatycznie wizerunek.
Ironicznie nieco mógłbym napisać, że jeśli nie wiadomo, o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Na tym etapie rozwoju, na którym obecnie znajduje się branża pojazdów użytkowych, niestety stale pod uwagę musimy brać właśnie pieniądze. To ich dostępność pozwala na posuwanie się naprzód na tych wciąż nie do końca wytyczonych zelektryfikowanych ścieżkach rozwoju. Dotyczy to zarówno producentów, jak i ich klientów – przyszłych, masowych użytkowników pojazdów z napędami elektrycznymi. Biorąc pod uwagę obecną koniunkturę w gospodarce europejskiej – bo na tym rynku działamy – nie jest łatwo. Zestawienia dochodów globalnych producentów samochodów ciężarowych i kluczowych dostawców komponentów za ostatni kwartał pokazują, że koszty badań i rozwoju sięgają, a nawet przekraczają 5% sprzedaży. To duża liczba.
Co dalej?
Teraz pytanie nie brzmi: co się stanie? To jasne: olej napędowy jako paliwo wykorzystywane w silnikach samochodów ciężarowych z czasem stanie się coraz mniej istotny. W obecnej epoce, definiowanej jako dekarbonizację i walkę z efektem cieplarnianym, o efektach mierzalnych ustaleniami nakreślonymi w porozumieniu paryskim potrzebne jest inne podejście. Na pewno muszą się w nim znaleźć– i w zasadzie już są – pojazdy z bateryjnym napędem elektrycznym, z ogniwem paliwowym czy z połączeniem obu. Może jest nawet miejsce na coś zupełnie nowego?
Tak. Trzeba będzie za to zapłacić. Badania i rozwój przy 5% przychodu to duży koszt, którego nie da się utrzymać w dłuższej perspektywie. Dlatego wyzwanie dla wszystkich zaangażowanych w przejście na transport bezemisyjny jest oczywiste. Nie ma tu zbyt wiele miejsca na przygodę, a nieuporządkowane przejście, bez wspólnie ustalonych zasad (chociażby w zakresie infrastruktury ładowania) może nawet okazać się dla branży paraliżujące i kosztowne. Jest to znaczne ryzyko, które prawdopodobnie wzrośnie, a na pewno nie zmaleje, przynajmniej w perspektywie krótko- i średnioterminowej, mimo że środki transportu – ciężarowe samochody z napędem elektrycznym – czekają, by je zacząć kupować.
