Przyszłość nadeszła w segmencie samochodów ciężarowych. Nasz raport z IAA Transportation 2022

fot. Photovision-DH GmbH

Na targach IAA Transportation 2022 w Hanowerze producenci ciężarówek zaprezentowali kilka ważnych innowacji. Oto nasz subiektywny rzut oka na to, co widzieliśmy na targach – w tym artykule prezentujemy tylko najważniejsze premiery i innowacje w segmencie samochodów ciężarowych.

IAA Transportation odbyły się w Hanowerze w okresie od 20 do 25 września br. Największa na świecie platforma wystawiennicza dla transportu i logistyki powróciła po 4-letniej przerwie spowodowanej pandemią z nową innowacyjną koncepcją. Targi, znane wcześniej jako IAA Commercial Vehicles, na których skupiano się na lekkich i ciężkich pojazdach użytkowych, w ramach nowej koncepcji obejmują teraz całe spektrum transportu i logistyki.

Transport towarów jest jednym z filarów współczesnego społeczeństwa, w którym wiele milionów ludzi każdego dnia polega na niezawodnych i terminowych usługach. Jednak podczas gdy branża od wielu lat znajduje się pod presją, aby być bardziej „zieloną”, pandemia COVID i rosnące koszty operacyjne spowodowane wzrostem cen paliw i innych nośników energii sprawiły, że konieczne staje się stawienie czoła nowym wyzwaniom na niespotykaną wcześniej skalę. Targi IAA Transportation były okazją zarówno dla producentów końcowych OEM, jak i ich dostawców do zaprezentowania najnowszych produktów i rozwiązań mających na celu przezwyciężenie wielu problemów, z jakimi obecnie boryka się branża logistyczna.

Diesel to wstyd?
W tym roku – jeśli jeszcze mieliśmy co do tego wątpliwości – całkowicie jasne stało się to, że proces elektryfikacji środków transportu drogowego dynamicznie się rozwija. To bardzo ważny moment w rozwoju branży transportowej. Przez lata widzieliśmy wiele alternatyw, z których oczywistym liderem był gaz ziemny stosowany jako paliwo alternatywne w silnikach spalinowych. Inne rozwiązania pojawiały się jedynie na chwilę, by zaraz zniknąć, odrzucone przez branżę jako niepraktyczne, niewykonalne na skalę masową lub po prostu nieopłacalne.

Nie dziwi zatem, że dominującym motywem targów IAA była elektryfikacja transportu we wszystkich jej wariantach i odmianach. Wystarczy jeden dobitny przykład: niezwykle odważną decyzją ze strony Volvo Trucks było nieumieszczanie na swojej ekspozycji pojazdów wyposażonych w konwencjonalne silniki Diesla, włączając w to także wersje zasilane paliwem gazowym. W podobnym duchu postąpili również inni producenci – jeśli na ich stoiskach były prezentowane pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, to najczęściej umieszczano je gdzieś z boku, na mniej eksponowanych miejscach. Regułą było, by odwiedzający stoiska przede wszystkim zwracali uwagę na oferowane samochody z napędem elektrycznym.

Można było nawet odnieść wrażenie, że producenci ciężarówek teraz raczej wstydzą się swoich silników wysokoprężnych. Oczywiście Diesel jeszcze nie umarł, wręcz ma się dobrze i to sprzedaż samochodów z tym właśnie typem silnika pozwala producentom na pozyskiwanie środków niezbędnych do prowadzenia prac badawczo-rozwojowych nad nowymi akumulatorami czy ogniwami paliwowymi. Diesel wciąż płaci za wszystko, ale w tym momencie chyba nie o to chodzi – ważny jest „zielony”, neutralny klimatycznie wizerunek.

Ironicznie nieco mógłbym napisać, że jeśli nie wiadomo, o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Na tym etapie rozwoju, na którym obecnie znajduje się branża pojazdów użytkowych, niestety stale pod uwagę musimy brać właśnie pieniądze. To ich dostępność pozwala na posuwanie się naprzód na tych wciąż nie do końca wytyczonych zelektryfikowanych ścieżkach rozwoju. Dotyczy to zarówno producentów, jak i ich klientów – przyszłych, masowych użytkowników pojazdów z napędami elektrycznymi. Biorąc pod uwagę obecną koniunkturę w gospodarce europejskiej – bo na tym rynku działamy – nie jest łatwo. Zestawienia dochodów globalnych producentów samochodów ciężarowych i kluczowych dostawców komponentów za ostatni kwartał pokazują, że koszty badań i rozwoju sięgają, a nawet przekraczają 5% sprzedaży. To duża liczba.

Co dalej?
Teraz pytanie nie brzmi: co się stanie? To jasne: olej napędowy jako paliwo wykorzystywane w silnikach samochodów ciężarowych z czasem stanie się coraz mniej istotny. W obecnej epoce, definiowanej jako dekarbonizację i walkę z efektem cieplarnianym, o efektach mierzalnych ustaleniami nakreślonymi w porozumieniu paryskim potrzebne jest inne podejście. Na pewno muszą się w nim znaleźć– i w zasadzie już są – pojazdy z bateryjnym napędem elektrycznym, z ogniwem paliwowym czy z połączeniem obu. Może jest nawet miejsce na coś zupełnie nowego?
Tak. Trzeba będzie za to zapłacić. Badania i rozwój przy 5% przychodu to duży koszt, którego nie da się utrzymać w dłuższej perspektywie. Dlatego wyzwanie dla wszystkich zaangażowanych w przejście na transport bezemisyjny jest oczywiste. Nie ma tu zbyt wiele miejsca na przygodę, a nieuporządkowane przejście, bez wspólnie ustalonych zasad (chociażby w zakresie infrastruktury ładowania) może nawet okazać się dla branży paraliżujące i kosztowne. Jest to znaczne ryzyko, które prawdopodobnie wzrośnie, a na pewno nie zmaleje, przynajmniej w perspektywie krótko- i średnioterminowej, mimo że środki transportu – ciężarowe samochody z napędem elektrycznym – czekają, by je zacząć kupować.

Autor: Dariusz Piernikarski

Zapraszamy do fotorelacji

Iveco zaprezentowało wreszcie zelektryfikowaną wersję modelu Daily. Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny czy kabinę, eDaily niewiele różni się od swoich odpowiedników z silnikami spalinowymi. Bez zmian w nośności, bez kreatywności w doborze możliwych wersji wyposażenia. eDaily ukrywa za to całkowicie zmieniony układ napędowy. Silnik elektryczny zapewnia moc maksymalną 140 kW (190 KM) i maksymalny moment obrotowy 400 Nm. Tryb One Pedal Drive przekształca energię kinetyczną hamulców w energię elektryczną, jednocześnie zmniejszając zużycie klocków hamulcowych. Baterie mają konfigurację modułową (klient może wybrać liczbę pakietów do zainstalowania maksymalnie do 3),co pozwala na uzyskanie maksymalnego zasięgu do 400 km. FPT Industrial i Microvast zadbały o rozwój akumulatorów. Podczas targów IAA Iveco uroczyście podpisało list intencyjny z Petit Forestier na dostawę 2000 pojazdów eDaily. (fot. D. Piernikarski)
Iveco zaprezentowało również działający prototyp eDAILY72C14E FCEV wyposażony w system wodorowych ogniw paliwowych Hyundai i silnik elektryczny o mocy 140 kW (188 KM) i momencie obrotowym 400 Nm. 12 kg wodoru przechowywane jest w butlach pod ciśnieniem 700 bar, jest również pakiet akumulatorów produkcji FPT Industrial o pojemności 37 kWh (użytkowa pojemność 35 kWh). Prototyp został przetestowany w Europie, potwierdzając maksymalny zasięg 350km, wykorzystanie wyłącznie akumulatorów pozwala na przejechanie do 50 km. Maksymalna ładowność to 3 t, rozstaw osi 4350 mm. Iveco eDAILY FCEV będzie idealny do dostaw wymagających dużego zasięgu przy dużej ładowności. (fot. D. Piernikarski)
fot. D. Piernikarski
Stoisko Iveco na targach IAA Transportation było współdzielone ze sprawdzonym już partnerem, czyli Nikola Corporation.Producent ciężarówek z akumulatorowym napędem elektrycznym (BEV) i pojazdów z ogniwami paliwowymi (FCEV) zaprezentował kilka modeli swojego flagowego produktu, jakim jest Nikola Tre. Był ciągnik w wersji 4×2 przeznaczonej na rynek europejski w pełnej wersji elektrycznej. Oparty na platformie Iveco S-Way, ciągnik Nikola TreBEV wyposażony jest w pakiet akumulatorów o pojemności 753 kWh, a silnik elektryczny generuje moc maksymalną 475 kW (645 KM). Zasięg operacyjny pojazdu to 500 km. Dysponując stacją ładowania o mocy 240 kW, akumulatory trakcyjne można naładować od 10% do 80% w 120 minut. (fot. K.Biskupska)
Wersja„beta” ciągnika elektrycznego z ogniwami paliwowymi (FCEV), czyli Nikola Tre FCEV 6×2,wejdzie do seryjnej produkcji na rynek Ameryki Północnej pod koniec 2023 r. Rozpoczęcie produkcji w Europie, w fabryce w Ulm w Niemczech, przewidywane jest na pierwszą połowę 2024 r. (fot. D. Piernikarski)
Imponujące prezentacje miały miejsce na stoisku DAF Trucks. W centralnym punkcie ekspozycji znalazły się oczywiście długo oczekiwane i zapowiadane modele z rodziny XD, która uzupełnia gamę Nowej Generacji (XF, XG i XG+) i jest gotowa na paliwa alternatywne. Modele XD na razie dostępne są z silnikami spalinowymi. Obniżona pozycja kabiny, przedłużona przednia szyba, standardowe światła LED i system obserwacji martwego pola Corner View czy ulepszona aerodynamika to niektóre z głównych cech pojazdu wyposażonego w zoptymalizowany silnik Paccar MX- 11. (fot. D. Piernikarski)
DAF pokazał również swoje nowości w gamie elektrycznej, z pełnymi elektrycznymi wersjami XD i XF, dla których początek produkcji seryjnej jest zapowiadany na 2023 r. Wreszcie modele XD i XF firmy DAF zostały również wprowadzone na rynek z dodaniem litery „C” – jako pojazdy przeznaczone do pozadrogowych zastosowań okołobudowlanych. Był też prototypowy ciągnik DAF XF wyposażony w wodorowe ogniwo paliwowe (fot. D. Piernikarski)
Za najważniejszy eksponat na ekspozycji Mercedes-Benz należy uznać elektryczny ciągnik siodłowy eActros LongHaul przeznaczony do transportu budowlanego. Jest to rozwinięcie koncepcji wprowadzonego w zeszłym roku dystrybucyjnego modelu eActros,oferowanego jako 2- lub 3-osiowe podwozie pod zabudowę. Kluczową różnicą jest technologia zastosowanych akumulatorów. eActros LongHaul został wyposażony w baterie LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe) charakteryzujące się dłuższą żywotnością niż powszechnie stosowane akumulatory NMC. Trzy zestawy akumulatorów zapewniają zainstalowaną całkowitą pojemność ponad 600 kWh, a dwa silniki elektryczne, jako część nowej e-osi, generują moc ciągłą 400 kW (544 KM) i moc szczytową ponad 600 kW (816 KM). eActros LongHaul ma mieć zasięg około 500 km na jednym ładowaniu akumulatora oraz umożliwiać ładowanie z wysoką mocą – tzw. ładowanie megawatowe.Korzystając ze stacji ładowania o mocy ok. 1 MW, akumulatory seryjnego eActrosa LongHaul będzie można naładować z poziomu 20% do 80% w czasie krótszym niż 30 min (fot. D. Piernikarski) © Photovision-DH GmbH
Od ubiegłego roku trwają intensywne testy pierwszych prototypowych samochodów ciężarowych Mercedes-Benz GenH2 Truck napędzanych ogniwami paliwowymi – zarówno na własnym torze testowym firmy, jak i na drogach publicznych. Warto zauważyć, że wodór niezbędny do pracy ogniwa paliwowego przewożony jest w postaci skroplonej w zbiornikach kriogenicznych. Daimler Truck preferuje w dłuższej perspektywie zastosowanie wodoru ciekłego. Jako nośnik energii ma on w tym stanie skupienia znacznie większą gęstość energetyczną w stosunku do objętości niż w stanie gazowym w postaci sprężonej. Pozwala to na przewożenie większej ilości wodoru, a tym samym znacznie zwiększa zasięg kilometrowy oraz zapewnia pojazdowi osiągi porównywalne z konwencjonalną ciężarówką napędzaną olejem napędowym. Celem konstrukcyjnym jest uzyskanie zasięgów nawet powyżej 1000km bez konieczności dodatkowego tankowania (fot. D. Piernikarski)
Scania kontynuowała wyznaczoną już w ostatnich latach ścieżkę elektryfikacji i na targach zadebiutowała z nowym elektrycznym ciągnikiem do zastosowań regionalnych z kabinami R lub S oraz silnikami elektrycznymi o mocy 412 kW (560 KM) i 449 kW (610 KM). Zasięg zbliżający się do 350 km i imponująca pojemność akumulatora (625 kWh) oraz możliwość jego „ultraszybkiego” ładowania to niektóre cechy nowej serii, która uzupełnia oferowane już na rynku elektryczne modele Scanii przeznaczone głównie do transportu miejskiego i komunalnego (fot. K.Biskupska)
Na stoisku MAN Truck & Bus najważniejszym eksponatem był prototypowy ciągnik MAN eTruck z napędem elektrycznym, który został zaprezentowany kilka miesięcy temu. Pojazd ten jest częścią jasnej wizji, która w przypadku producenta z Monachium oznacza przejście na napęd elektryczny prawie wyłącznie w wersji akumulatorowej.MAN eTruck nadaje się do ciężkiego transportu dalekobieżnego z dziennym zasięgiem 600–800 km, jego silnik elektryczny rozwija moc 300–350 kW (408–476 KM) i współpracuje ze skrzynią biegów o 4 przełożeniach.
Na targach IAA firma MAN rozpoczęła również przyjmowanie zamówień na średnio- i długodystansową ciężarówkę elektryczną, która ma mieć zasięg 600-800 km i będzie wyposażona w akumulatory produkowane przez MAN w nowej fabryce w Norymberdze. Ma również nastąpić reorganizacja linii produkcyjnych w Monachium, aby tam możliwe było produkowanie znacznej liczby pojazdów elektrycznych, podczas gdy ich odpowiedniki z silnikami spalinowymi powstawać będą w rozbudowywanej właśnie fabryce MAN w Niepołomicach (fot. D. Piernikarski)
Volvo Trucks od jakiegoś czasu dysponuje już dość dużym portfolio seryjnie produkowanych elektrycznych samochodów ciężarowych. Na IAA pojawiły się również przedseryjne wersje z wodorowym ogniwem paliwowym – pierwsze testy tych pojazdów u klientów zaplanowano już na rok 2025. Ważną premierą szwedzkiego producenta ciężarówek była własna zelektryfikowana oś napędowa przeznaczona do ciężarówek BEV i FCEV. Dysponowanie własną e-osią ma zapewnić większą swobodę projektowania i, co ważniejsze, więcej miejsca na podwoziu na przechowywanie zestawów akumulatorów, co w konsekwencji pozwoli na zwiększenie zasięgu pojazdów (fot. K.Biskupska)
Firma Ford Trucks również zaprezentowała swój pierwszy prototyp elektrycznej ciężarówki: jest to pojazd o futurystycznym designie, pokazany w Hanowerze jako 3-osiowe podwozie z zabudową do zbiórki odpadów (śmieciarka), z akumulatorami o pojemności 392 kWh. Akumulatory dostarcza firma Akasol, a pierwsze ciężarówki mają być produkowane w Turcji od 2024 r. Ford Trucks ogłosił również plany, aby do końca tej dekady udział samochodów elektrycznych sprzedawanych na rynku europejskim sięgnął 50%. (fot. D. Piernikarski)
Quantron jest kolejnym stosunkowo nowym graczem na rynku pojazdów ciężkich, ale firma z siedzibą w Gersthofen w Niemczech wprowadziła już na rynek kilka modeli ciężarówek i autobusów. Na targach IAA firma Quantron zaprezentowała 2 modele nowych, bezemisyjnych ciężarówek segmentu ciężkiego,pojazdami bazowymi są modele MAN TGS i TGX w konfiguracjach 4×2 i 6×2. Pierwszym z nich był akumulatorowy Quantron QHM BEV 50-392, drugi to model Quantron QHM FCEV (na zdjęciu) wyposażony w ogniwo paliwowe. Pojazd został opracowany we współpracy z firmą Ballard Power, która dostarczyła stos wodorowych ogniw paliwowych do nowej ciężarówki. Ciągnik Quantron QHM FCEV ma mieć zasięg 600−700 km, a także zelektryfikowaną oś Allisone Gen Power 130 D. Zbiornik zintegrowany z podwoziem może pomieścić do 54 kg wodoru. Podwozie pod zabudowę w tej samej konfiguracji dostępne jest również w mniejszej, 27-tonowej wersji. Firma Quantron zapowiedziała, że w przyszłym roku samochód ten będzie dostępny na większości rynków. W przygotowaniu jest również wersja o jeszcze większej ładowności,przeznaczona na rynki skandynawskie. (fot. D. Piernikarski)
Daimler Truck zaprezentował kolejną, ewolucyjną wersję modelu Fuso eCanter. Nowy eCanter ma modułowy układ akumulatorów, jest to od 1 do 4 pakietów obsługiwanych w zależności od rozstawu osi. Pojedynczy moduł ma pojemność 41 kWh, przy 3 zestawach akumulatorów zasięg wzrasta do ok. 200 km. Hamowanie regeneracyjne o 4 poziomy intensywności pozwala odzyskiwać energię i doładowywać akumulatory trakcyjne. Ta lekka ciężarówka została zaprojektowana z myślą o dostawach ostatniej mili i ma zasięg do 200 km. Wszystkie warianty wyposażone są w oś napędową, w które zintegrowano silnik elektryczny. Konstrukcja ta zapewnia bardziej kompaktową strukturę układu napędowego, opcjonalnie dostępna jest również elektryczna przystawka odbiory mocy. W nowym eCanterze rozstawy osi dostępne są w zakresie 2500−4750 mm. Samochód jest oferowany w Japonii w klasach wagowych od 5 t do 8 t dmc., a w innych krajach dostępny będzie również wariant czterotonowy. (fot. D. Piernikarski)