Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) w oświadczeniu wydanym 10 listopada br. wyraziło poważne obawy dotyczące opublikowanej propozycji Komisji Europejskiej dotyczącej nowych norm emisji zanieczyszczeń dla samochodów osobowych i dostawczych (Euro 7) oraz ciężarówek i autobusów (Euro VII).
Dzięki obecnie obowiązującym normom toksyczności spalin Euro 6/VI Unia Europejska dysponuje najbardziej kompleksowymi i najbardziej rygorystycznymi ograniczeniami emisji zanieczyszczeń (takich jak tlenki azotu NOx i cząstki stałe PM) na świecie. Dzięki najnowocześniejszym rozwiązaniom technologicznym stosowanym w pojazdach silnikowych składniki toksyczne zawarte w spalinach znajdują się już na ledwo mierzalnym poziomie.
Norma Euro 7/VII obniży całkowitą emisję NOx z samochodów osobowych i dostawczych o 35% w porównaniu z normą Euro 6 oraz o 56% w porównaniu z normą Euro VI z autobusów i ciężarówek. Jednocześnie emisja cząstek stałych zostanie obniżona o 13% w przypadku samochodów osobowych i dostawczych oraz o 39% w przypadku autobusów i ciężarówek. Ograniczona zostanie również o 27% emisja cząstek pochodzących z hamulców samochodów osobowych. Według Komisji Europejskiej w tej propozycji uwzględniono uzgodniony cel redukcji emisji CO2 o 100% do 2035 r. dla samochodów osobowych i dostawczych. Zdaniem ACEA korzyści dla środowiska są bardzo ograniczone, podczas gdy znacznie zwiększa to koszt pojazdów.
Przypomnijmy, że Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) reprezentuje 16 głównych europejskich producentów samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów: BMW Group, DAF Trucks, Daimler Truck, Ferrari, Ford of Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Motor Europe, Iveco Group , Jaguar Land Rover, Mercedes-Benz, Renault Group, Stellantis, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group, Volvo Cars i Volvo Group.
Kiedy wejdzie euro 7/VII?
Pakiet legislacyjny Euro 7/VII prawdopodobnie nie będzie gotowy przed połową 2024 r., zwłaszcza biorąc pod uwagę długą listę dodatkowych testów, które obejmuje. Proponowane terminy wdrożenia: lipiec 2025 r. dla samochodów osobowych i dostawczych oraz lipiec 2027 r. dla pojazdów ciężarowych – są nierealne, biorąc pod uwagę ogromną liczbę modeli i wariantów pojazdów, które należy wcześniej opracować, zaprojektować, przetestować i uzyskać homologację typu. Dlatego Euro 7/VII może być bardzo skomplikowane i kosztowne − ostrzega w oświadczeniu ACEA.
Oliver Zipse, prezes ACEA i dyrektor generalny BMW, wyjaśnia: „Przemysł motoryzacyjny bardzo poważnie traktuje swoją rolę polegającą na ograniczaniu zarówno emisji CO2, jak i zanieczyszczeń.Propozycja koncentruje się na ekstremalnych warunkach jazdy, które nie mają prawie żadnego znaczenia w realnych warunkach eksploatacji”.
Przyszłe limity zagrażają elektromobilności
Propozycja Euro VII jest szczególnie surowa dla samochodów ciężarowych. Całkowicie pomija szybko przyspieszające przechodzenie na pojazdy bezemisyjne, a także ignoruje wpływ przyszłych docelowych poziomów emisji CO2 dla pojazdów ciężkich.
„Aby zachować zgodność z normą Euro VII, producenci samochodów ciężarowych będą musieli przenieść znaczne zasoby inżynieryjne i finansowe z pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami i ogniwami paliwowymi z powrotem do silników spalinowych. Będzie to miało poważny wpływ na nasze przejście na pojazdy bezemisyjne. To nie jest dobre dla klimatu, zdrowia ludzi i przemysłu” — powiedział Martin Lundstedt, dyrektor generalny Volvo Group i przewodniczący Rady ds. Pojazdów Użytkowych ACEA i dodał: „Decydenci powinni skupić się na środkach, które przyspieszą odnowę flot, priorytetowo traktując inwestycje w pojazdy bezemisyjne, które będą miały znacznie większy wpływ zarówno na jakość powietrza, jak i zmniejszoną emisję CO2”.
W swoim oświadczeniu ACEA wskazuje również na to, że udział cząstek ze źródeł innych niż spaliny, takich jak produkty zużycia hamulców i ścierania opon, przewyższy emisję cząstek w spalinach. Właśnie taki rodzaj emisji (ze wszystkich pojazdów, w tym elektrycznych) powinien być przedmiotem zainteresowania zarówno normy Euro 7/VII, jak i rozporządzenia w sprawie homologacji typu opon, gdy tylko nowe, solidne procedury testowe będą gotowe.
Ostatnie badania pokazują, że odnowa flot i zastąpienie starych pojazdów najnowszymi modelami spełniającymi wymagania normy Euro 6/VI (Rysunek 1), wraz z elektryfikacją nowo produkowanych pojazdów zapewniłyby 80-procentową redukcję emisji NOx w transporcie drogowym do 2035 r. w porównaniu z 2020 r. Najbardziej rygorystyczne scenariusze Euro 7/VII (zerowa emisja NOx) zmniejszyłaby emisję NOx o mniej niż dodatkowe 5% w przypadku samochodów osobowych i dostawczych oraz tylko o dodatkowe 2% w przypadku samochodów ciężarowych (rysunek 2). Oznacza to, że bez zajęcia się starszą flotą Euro 7/VII będzie miało marginalny wpływ na emisję NOx w transporcie drogowym.
Jakikolwiek wpływ Euro 7/VII będzie widoczny dopiero po kilku latach – co oznacza, że zacznie być odczuwalny w czasie, gdy ze względu na przepisy dotyczące emisji CO2 na rynku pojawi się coraz więcej pojazdów bezemisyjnych.
Branża w trosce o ekologię
Przemysł motoryzacyjny Unii Europejskiej wciągu ostatnich lat bardzo dużo zainwestował w złożone rozwiązania dotyczące kontroli składu spalin i ograniczania emisji składników toksycznych, aby dostarczać pojazdy, które wykraczają poza dzisiejsze surowe normy emisji.Od 1992 r. Komisja Europejska konsekwentnie wprowadza coraz ostrzejsze limity emisji spalin dla każdego nowego pojazdu sprzedawanego na terenie Unii Europejskiej (normy Euro). Dziś emisje mierzone na drogach za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) są na poziomie ledwie mierzalnym.Najnowsza norma Euro 6/VII została wprowadzona w 2014 r. i zastąpiona w 2017 r. przez Euro 6d/VID, zaktualizowane w 2020 r. Kolejna aktualizacja – Euro 6e/VIE pojawiła się w 2022 r.
Ponadto zgodnie z niedawno przyjętym rozporządzeniem w sprawie emisji CO2 do 2035 r. wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze sprzedawane w UE będą musiały być bezemisyjne. Komisja ma w najbliższym czasie przedstawić również wnioski dotyczące zmiany norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, co prawdopodobnie pociągnie za sobą przyspieszone przejście na pojazdy bezemisyjne.
Normy emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych obowiązują od 2019 r., kiedy wyznaczono cele redukcji emisji CO2 z najważniejszych segmentów pojazdów ciężarowych o –15% w 2025 r. i –30% w 2030 r. Kluczowe elementy rozporządzenia mają być poddane weryfikacji do końca 2022 r.
Rozporządzenie w sprawie norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych to tylko jeden (choć bardzo ważny) element szerszych ram regulacyjnych, które powinny umożliwić sektorowi transportu drogowego osiągnięcie neutralności klimatycznej.
Producenci są już na dobrej drodze do wdrożenia strategii szybkiej dekarbonizacji transportu drogowego. Będzie to wymagało fundamentalnej zmiany w technologiach układu napędowego. Pojazdy bezemisyjne – ciężarówki z napędem elektrycznym, w którym źródłem energii są akumulatory (BEV) lub wodorowe ogniwa paliwowe (FCEV), będą musiały stać się podstawą transportu drogowego, jeśli sektor ma osiągnąć cele dekarbonizacji.
Wszyscy producenci albo rozpoczęli seryjną produkcję samochodów elektrycznych, albo są na końcowych etapach przed rozpoczęciem produkcji seryjnej. Obecnie dostępnych jest kilkanaście różnych modeli z akumulatorowym napędem elektrycznym w różnych konfiguracjach, które można dostosować do indywidualnych specyfikacji.Ciężarówki napędzane wodorem (elektryczne na ogniwa paliwowe) to druga ważna bezemisyjna technologia układu napędowego. Pierwsze ciężarówki z ogniwami paliwowymi są już w rękach klientów, aby można było zdobyć praktyczne doświadczenia z codziennej eksploatacji. Kilku producentów zapowiedziało rozpoczęcie produkcji seryjnej tych pojazdów od 2024 r.
Tłumaczenie i opracowanie: Dariusz Piernikarski
