Rok temu („Samochody Specjalne” nr 3/2021) przedstawiliśmy subiektywny przegląd naczep wywrotek stalowych half-pipe. Tym razem chcielibyśmy zaproponować rozważania dotyczące błędów, jakie najczęściej są popełniane przy doborze pojazdu.
Na placach budów często spotykamy naczepy, które są wykorzystywane do przewozu agresywnych ładunków o silnych właściwościach ściernych: kamieni, gruzu, kruszywa. Są to tylnozsypowe naczepy samowyładowcze ze stalową skrzynią (muldą) półokrągłą, rynnową – tzw. half-pipe. Skrzynie wykonuje się z charakteryzujących się dużą wytrzymałością na odkształcenia stali trudnościeralnych o podwyższonej wytrzymałości.
Za mała ładowność lub pojemność
Kupując wywrotkę, zawsze popełniamy te same błędy. Po pierwsze, pojazd jest za mały pod względem ładowności – dotyczy to szczególnie zabudów samowyładowczych montowanych na podwoziach samochodów ciężarowych. W przypadku naczep 3-osiowych, których dopuszczalna masa całkowita wynosi 36 t, a maksymalna masa techniczna zazwyczaj to 39 t, ich ładowność zależy od masy własnej – im będzie niższa, tym więcej ładunku zabierzemy.
Po drugie, skrzynia ładunkowa jest zbyt mała pod względem objętości. Może to być szczególnie odczuwalne w naczepach – uniwersalnych wywrotkach aluminiowych ze skrzynią o przekroju prostokątnym, które typowo wykorzystywane są do przewożenia ładunków nie powodujących tak intensywnego zużycia powierzchni jak w przypadku, gdy ładunkiem są np. skały, kamienie czy gruz. W wywrotkach ze skrzynią aluminiową z powodzeniem można wozić ładunki sypkie, takie jak kruszywa czy piach lub węgiel, a także towary spaletyzowane. Jeśli są to jednak ładunki objętościowe, np. produkty rolnicze takie jak zboża, buraki cukrowe czy jabłka, to właśnie wówczas objętość skrzyni może okazać się zbyt mała. Ważne są też aspekty związane z bezpieczeństwem: przy długości muldy przekraczającej 7,5 m bezpiecznie rozładowywane na całkowicie równym podłożu mogą być wyłącznie tylko suche ładunki sypkie. Niewłaściwą i niebezpieczną decyzją byłoby wykorzystanie wywrotek ze skrzynią o długości przekraczającej 7,5 m do transportu np. asfaltu, ziemi czy piasku gliniastego, a więc ładunków mających tendencję do zbrylania się i przywierania do podłogi i/lub ścian.
Po trzecie, podwozie jest „lekkie” i przystosowane do typowego użytku drogowego, ale niestety jest intensywnie używane w terenie nieutwardzonym. Z oczywistych względów lekkie podwozie to większa ładowność, ale obniżenie masy własnej pojazdu często odbywa się kosztem zmniejszenia wytrzymałości jego niektórych komponentów, np. ramy podwozia, podłogi czy ścian. Klienci chcieliby mieć wywrotkę jak najlżejszą, o jak największej ładowności – oczywiście można by taki pojazd skonstruować, ale miałby on bardzo niską trwałość. Taka wywrotka długo nie „pożyje”. Poza tym wykonanie skrzyni np. ze zbyt cienkich blach jest bardzo trudne z technologicznego punktu widzenia. Spawanie cienkich blach o dużej powierzchni spowoduje deformacje. W przypadku naczep wywrotek budowlanych przewożony materiał ma dużą gęstość, dlatego stalowa skrzynia ładunkowa nie powinna być zbyt duża. W przypadku stalowych wywrotek budowlanych najlepiej byłoby mieć jak najkrótszą wywrotkę, w dodatku wykonaną ze stali o bardzo wysokiej wytrzymałości, dotyczy to zarówno podłogi, jak i ścian bocznych. Na pewno też naczepa wywrotka musi mieć wytrzymałą, stabilną ramę. Większość producentów stara się stosować jak najbardziej zwarte ramy, kompaktowe.
Wyposażenie jest też ważne
Po czwarte, rozwijanie i zwijanie plandeki jest zbyt czasochłonne w przypadku operacji realizowanych na krótkich dystansach. Alternatywą jest zastosowanie plandek, których rozwijanie i zwijanie odbywa się na drodze elektrycznej. Na rynku polskim jest to rozwiązanie wciąż bardzo mało popularne ze względu na koszt takiego wyposażenia. Panuje również niekoniecznie słuszne przekonanie, że napędy tych plandek są dość awaryjne. Producenci do swoich wywrotek oferują różne rodzaje plandek i mechanizmów ich zamykania. Mechanizmy sprężynowe można bezpiecznie obsługiwać z ziemi. Wywrotki z centralnym zamknięciem plandeki, które nie wymagają pasów napinających, są wyjątkowo ciche. Solidna pokrywa zamykana hydraulicznie, wykorzystująca całą szerokość muldy, nadaje się do agresywnych towarów o ostrych krawędziach.
Po piąte, podwozia na resorach pneumatycznych z cylindrami hamulcowymi sięgającymi pod obręcz koła nie nadają się do wywrotek budowlanych. Przyczyna jest prozaiczna: pneumatyczne siłowniki hamulcowe wystające poniżej belki osi narażone są w znacznym stopniu na uszkodzenia. Ryzyko zwiększa się, gdy podczas rozładunku wysokość zawieszenia pneumatycznego powinna zostać maksymalnie obniżona, aż do jego zblokowania włącznie. W razie wątpliwości warto zamówić hamulce bębnowe (które dzięki EBS nie ustępują hamulcom tarczowym pod względem jakości hamowania).
Po szóste, gdyby ustawodawcy mieli wiedzę, nie powinno być już wywrotek bez zmechanizowanego systemu plandek. Samoczynnie zamykająca się plandeka zwiększa bezpieczeństwo w ruchu drogowym, gdyż minimalizuje ryzyko wysypania się części przewożonego ładunku na drogę i na przejeżdżające obok i inne pojazdy, co stwarzałoby jeszcze większe zagrożenie. W przypadku ładunków sypkich przewożonych w wywrotkach, w zależności od rodzaju ładunku, istnieje ryzyko, że sam ładunek lub jego części mogą spaść lub zostać zdmuchnięte przez wiatr lub inne czynniki. Ryzyko zdmuchnięcia lub rozsypania (upadku) ładunku jest zwykle wynikiem nieprawidłowego załadunku – typowo, gdy ładunek wystaje ponad obrys skrzyni ładunkowej. Rozsądne jest załadowanie tylko takiej ilości, aby żaden materiał sypki nie wystawał poza ograniczenia przestrzeni ładunkowej po wyrównaniu stożka powstającego podczas ładowania materiału. Boczne ściany skrzyni w wywrotkach trójstronnych czy klapa tylna muszą również zamykać się tak ciasno, aby nie dochodziło do usypywania ładunku przez szczeliny.
Ciśnienie to kwestia bezpieczeństwa
Po siódme, podczas jazdy w terenie, zwłaszcza na luźnych podłożach, sensowne jest odpowiednie dostosowanie ciśnienia w ogumieniu. Chociaż coraz więcej pojazdów wyposaża się w systemy TPMS mierzące poziom ciśnienia w kołach, to jednak dostosowywanie ciśnienia do rodzaju nawierzchni, po której porusza się zestaw, należy do rzadkości. Prawidłowe ciśnienie w oponach to nie tylko kwestia lepszej trakcji na sypkim podłożu. Niezwykle niebezpieczne są różnice ciśnienia występujące między stronami pojazdu. Okazuje się, że ciśnienie mniejsze o 4–5 bar z jednej strony oznacza ok. 30 mm „ugięcia” naczepy, co odpowiada bocznemu pochyleniu o ok. 1°. To zwiększa ryzyko przewrócenia się podczas rozładunku przy uniesionej skrzyni. Podobny efekt jak różnica ciśnienia w ogumieniu może mieć nierównomierne rozłożenie ładunku zarówno w kierunku poprzecznym (lewa – prawa strona), jak i wzdłużnym (przód – tył).
Nieco statystyki
Według danych IBRM Samar w 2021 r. w Polsce zarejestrowano 3271 naczep samowyładowczych różnych typów > 16 t dmc. (bez rejestracji czasowych). Liderem rynku w tej grupie produktowej była firma Bodex z 549 rejestracjami, na drugiej pozycji znalazł się Wielton z 527 rejestracjami, trzecie miejsce zajmuje firma Kempf (Spółka Kempf ZBPS), która przekazała 386 pojazdów. W pierwszej piątce jest jeszcze firma Inter Cars (Feber) – zarejestrowano 336 pojazdów tej marki oraz Schmitz Cargobull (EWT Truck & Trailer Polska) z 335 rejestracjami. Razem ta pierwsza piątka sprzedała 2290 naczep samowyładowczych, co stanowi 65% całości. Dla porównania: w 2020 r. zarejestrowano w Polsce 2486 nowych naczep wywrotek ciężkich (> 18 t dmc.), zatem wzrost sprzedaży w 2021 r. wyniósł 31,6% r/r. Przypomnijmy jednak, że w rekordowym roku 2018 właśnie naczepy samowyładowcze były największym „hitem” sprzedaży – klienci odebrali wówczas 4245 nowych pojazdów. Tym samym w 2021 r. w stosunku do rekordowego 2018 r. zarejestrowano o 23% mniej pojazdów tego typu.
Niestety nie dysponujemy na tyle szczegółowymi danymi, aby móc sprecyzować, jakiego rodzaju wywrotki cieszyły się największą popularnością. Można jednak przypuszczać, że utrzymał się trend obserwowany w latach najlepszej koniunktury przed nastaniem pandemii, ograniczeniami w dostawach surowców i komponentów i ogólnym osłabieniem popytu: przy niewielkim pobudzeniu rynku budowlanego rósł udział naczep ze skrzyniami aluminiowymi.
Pamiętajmy, że transport materiałów sypkich (materiały budowlane, płody rolne itp.) w naczepach wywrotkach w zdecydowanej większości to krajowe przewozy regionalne, realizowane na stosunkowo niewielkie odległości. Zatem sytuacja w wywrotkach w mniejszym stopniu zależy od koniunktury gospodarczej w poszczególnych krajach UE i zapotrzebowania na transport ładunków uniwersalnych w transporcie międzynarodowym.
Autor: Dariusz Piernikarski
