Bestseller w akcji – test najnowszego Iveco Daily

Iveco Daily 35S18 HA8 V z automatyczną skrzynią biegów HI-MATIC to wytrzymałe narzędzie dla profesjonalistów (fot. D. Piernikarski)

Na początku czerwca 2021 r. firma Iveco przedstawiła kolejne wcielenie swojego bestselleru, jakim jest oczywiście model Daily. Na redakcyjny test trafił furgon Daily 35S18 ze 180-konnym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów HI-MATIC.

Patrząc na historię sprzedaży tego modelu – a zaczęła się jeszcze w 1978 r. – i jego niewątpliwie duży sukces rynkowy, można śmiało stwierdzić, że Daily stało się marką w ramach samej marki Iveco. Daily jest europejskim liderem w segmencie dostawczych podwozi pod zabudowę, a dzięki 7-tonowej wersji także w kategorii lekkich samochodów ciężarowych. W 2021 r. w Polsce Iveco Daily było drugim (po Renault Master) najchętniej kupowanym samochodem dostawczym (do 3,5 t dmc.). Jak podaje producent, w segmencie 3,49–7,2 t dmc. zarejestrowano 7615 samochodów tego typu, o 52,4% więcej niż rok wcześniej.

W ładowni zmieści się całkiem sporo; niestety wystające nadkola ograniczają swobodę rozmieszczenia ładunku (fot. D. Piernikarski)

Iveco zapewnia, że pod względem innowacyjności nowe Iveco Daily jest to samochód najlepszy w swojej klasie pod względem komfortu i bezpieczeństwa, wszechstronności i dostosowania do specyfiki zadań transportowych. Na uwagę zasługuje także znaczne obniżenie całkowitego kosztu posiadania oraz konsekwentnie rozszerzane portfolio usług Iveco ON.

W Daily najnowszej, VII generacji, zachowano atuty cenione przez użytkowników, czyli wszechstronność, wytrzymałość konstrukcji, trwałość oraz wydajność – a więc cechy, które od lat zapewniają mu czołową pozycję w swoim segmencie. Obecnie dzięki innowacyjnym i zorientowanym na klienta rozwiązaniom w zakresie zdolności adaptacyjnych oraz łączności Iveco Daily jest jednym z najbardziej innowacyjnych pojazdów w segmencie samochodów dostawczych i lekkich użytkowych.

Iveco Daily pracy się nie boi
Testowany egzemplarz Iveco Daily 35S18 HA8 V to furgon o maksymalnym rozstawie osi dostępnym w gamie vanów wynoszącym 4100 mm i niebagatelnym zwisie tylnym ok. 2060 mm. Całkowita długość pojazdu wynosi 7170 mm, zatem podczas jazdy i manewrowania należało go traktować jak rasową ciężarówkę i zwracać uwagę na zachodzenie pojazdu, ścinanie zakrętów i spory promień zawracania (7054 mm między krawężnikami). Tak potężne rozmiary auta pozwoliły na uzyskanie przedziału ładunkowego o długości wnętrza 4680 mm, wysokości 1900 (wersja H2) i szerokości 1820 mm. W efekcie pojemność ładowni wynosiła 16 m3. Masa własna samochodu wpisana do dowodu rejestracyjnego to 2456 kg, zatem przy dopuszczalnej masie całkowitej 3500 kg ładowność to ok. 1044 kg.

Do dyspozycji mamy więc wydajny środek transportu – o sporej objętości przestrzeni ładunkowej i przyzwoitej ładowności – furgon, który od lat cieszy się uznaniem użytkowników samochodów dostawczych i jest szczególnie ceniony za wytrzymałość. Iveco Daily uważane jest za dostawczaka, który w niewielkim stopniu jest wrażliwy na przeładowanie. Przewóz większych ładunków jest możliwy dzięki specjalnemu zawieszeniu przedniemu Quad-Leaf z resorem poprzecznym – nośność osi przedniej to 1900 kg.

Załadunek z boku czy od tyłu dzięki dużym rozmiarom otworów nie przedstawia większego problemu; z tyłu trzeba jednak uważać na próg; zabezpieczenie ładunku ułatwiają liczne pierścienie do mocowania pasów

Daily 35S18 jest napędzane przez 4-cylindrowy, 3-litrowy silnik Diesla z rodziny F1C, z wtryskiem common-rail i turbosprężarką o zmiennej geometrii. Silnik wraz z układem oczyszczania spalin spełnia wymagania normy Euro 6 E. Korek wlewu AdBlue (zbiornik 25 l) umieszczono po prawej stronie pojazdu – wlew paliwa (zbiornik 100 l) jest po lewej, trudno się zatem pomylić i wlać nie to co trzeba. Maksymalna moc silnika to 180 KM (134 kW), maksymalny moment obrotowy to 430 Nm. Przeniesienie napędu na koła osi tylnej odbywa za pośrednictwem automatycznej, 8-biegowej przekładni HI-MATIC.

Wrażenia z jazdy
Skrzynia HI-MATIC działa bardzo płynnie, zmiana przełożeń odbywa się niemal niezauważalnie – w materiałach producenta czytamy, że włączenie właściwego biegu zajmuje mniej niż 200 milisekund (0,2 s). Przyznam jednak, że będąc przyzwyczajonym do operowania dźwignią automatycznej skrzyni biegów w samochodzie osobowym, musiałem się przyzwyczaić do nieco innego operowania jej odpowiednikiem w Daily – początkowo wymagało to z mojej strony każdorazowego zerknięcia na nią, aby bezbłędnie przełączyć się z położenia P na D lub R. Aby jazda była maksymalnie oszczędna, mamy do wyboru tryb ECO (jest też i Power) oraz funkcję Start & Stop.

W przedziale silnika jest dość miejsca, by swobodnie wymienić przepaloną żarówkę lub dolać płynu do spryskiwaczy, choć wlot do zbiornika płynu mógłby mieć większą średnicę (fot. D.Piernikarski)

Osiągi silnika, choć nie najwyższe w gamie Daily (jest przecież silnik o mocy 210 KM), w zupełności wystarczają do sprawnego – a co nawet ważniejsze – ekonomicznego poruszania się po mieście i na dłuższych trasach, z ładunkiem i bez. W czasie testu pokonałem ponad 400 km po różnych drogach: szybkiego ruchu, krajowych, a także jeżdżąc po mieście. Spokojna jazda bez ładunku (trasa szybkiego ruchu) ze średnią prędkością na poziomie 68 km/h zakończyła się średnim zużyciem paliwa 11 l/100 km. Po załadowaniu częściowym (ok. 300 kg), jeżdżąc głownie po mieście, samochód zadowolił się spalaniem na poziomie 10,7 l/100 kg – zatem widać, że różnica między obydwoma wynikami jest niewielka. Iveco deklaruje, że w cyklu mieszanym testu WLTP zużycie paliwa wyniosło 11,58 l/100 km, a emisja CO2 – 305 g/km.

Samochód bardzo sprawnie się rozpędza, maksymalny moment obrotowy dostępny jest w bardzo szerokim przedziale prędkości obrotowych, zatem można manewrować, wykorzystując wysoką elastyczność silnika – jeśli sterownik skrzyni dokonywał redukcji biegu, to odbywało się to bardzo płynnie, bez jakichkolwiek odczuwalnych przerw w dostarczaniu strumienia mocy na koła. To duża zaleta. Niestety nie można powiedzieć, że w trakcie jazdy w kabinie panuje przyjemna cisza – jest dość głośno. Zmierzony miernikiem laboratoryjnym poziom natężenia dźwięku przy prędkościach 90–110 km/h wynosił średnio 80–82 dB, co jest już sporą wartością. Dla porównania – hałas w kabinie współczesnego ciągnika siodłowego nie przekracza zazwyczaj 76 dB.

Kokpit – ergonomia bez zarzutu, dużo schowków, w najnowszej wersji zdecydowanie poprawiono stylistykę i jakość wykończenia (fot. D. Piernikarski)

Widoczność otoczenia z kabiny nie budzi zastrzeżeń, szerokokątne, dzielone lusterka pozwalają na obserwację zarówno górnych krawędzi pojazdu (bo to przecież ponad 3 m wysokości i łatwo zaczepić np. o wystające gałęzie czy nie zauważyć wystającego znaku drogowego), jak i dolnych elementów podwozia (na zakrętach samochód lekko zachodzi).

Nadkola tylne w środku ze zrozumiałych względów ograniczają szerokość przestrzeni ładunkowej – chociaż samochód miał koła pojedyncze, to między nadkolami mamy do dyspozycji 1320 mm, a w pozostałej części ładowni jest to 1820 mm. Jest to oczywiście przypadłość wszystkich samochodów dostawczych z zabudową furgonową. Co prawda da się między nadkolami wstawić poprzecznie europaletę, ale ze względu na długi zwis tylny może to być kłopotliwe. Nadkola ograniczają przestrzeń ładunkową, ale za to w niewielkim stopniu wystają na zewnątrz poza płaszczyznę ścian bocznych samochodu – mimo to warto o nich pamiętać przy parkowaniu. Mniej wprawnym w manewrowaniu tak długim samochodem (bo przecież mogą go prowadzić kierowcy z prawem jazdy kategorii B) pewnych kłopotów może przysporzyć długi zwis tylny – np. gdy konieczne jest parkowanie prostopadłe – sygnałem o braku miejsca niekoniecznie będzie w tym przypadku oparcie kół o krawężnik, a raczej uderzenie krawędzią progu tylnego o płot lub ścianę. Samochód w czujniki parkowania ani kamerę cofania niestety nie był wyposażony, choć sprzęt ten jest na liście wyposażenia dodatkowego.

Nowoczesna stylistyka zewnętrzna, ciekawy układ świateł LED, zderzaka i atrapy chłodnicy – ten samochód nie przejedzie obok nie zauważony (fot. D. Piernikarski)

Z racji swoich rozmiarów i wynikającej z tego olbrzymiej powierzchni bocznej Daily jest dość czuły na boczne podmuchy wiatru – samochód był testowany przy wyjątkowo wietrznej pogody. Cieszy jednak fakt, że samochód zachowuje się bardzo stabilnie, przewidywalnie i kierowca dość szybko może wykształcić w sobie odpowiednie odruchy pozwalające na zachowanie właściwego, bezpiecznego toru jazdy. Ostatecznie z pomocą może przyjść asystent wiatru bocznego. Na dłuższych trasach nieoceniony jest tempomat oraz funkcja utrzymania pasa ruchu Proactive Lane Keeping Assist. Jeżdżąc po mieście, docenimy działanie asystenta jazdy w korku Queue Assist i funkcję City Brake PRO. Manewrowanie ułatwia elektryczny system wspomagania kierownicy, w którym można włączyć tryb miejski – wówczas wysiłek związany z obracaniem kierownicą maleje nawet o 70%. Po zaparkowaniu uaktywnia się działający automatycznie elektryczny hamulec postojowy.

Po podniesieniu siedziska w fotelach pasażerów uzyskujemy dostęp do bardzo obszernego schowka – rzecz nie do przecenienia (fot. D. Piernikarski)

W kabinie i w ładowni
Z zewnątrz najnowsze Daily może się podobać – w końcu to przecież włoski samochód. Przód ma nowoczesny i agresywny wygląd, którego dominującym elementem jest użebrowana i jakby uśmiechnięta atrapa chłodnicy. Reflektory LED ulokowane są wysoko poza obrysem masywnego zderzaka, tym samym lepiej oświetlają drogę i są mniej narażone na ewentualne uszkodzenia. Duże i solidne lusterka boczne z kierunkowskazami zapewniają doskonałą widoczność.

Kabina utrzymana jest w klasycznej szaro-czarnej tonacji, cieszą chromowane wykończenia dekoracyjne ekranu multimedialnego i przełączników na desce rozdzielczej. Oczywiście rozmieszczenie przycisków i pokręteł sterujących jest bez zarzutu, nie można również narzekać na brak schowków. Największe wrażenie robi duży schowek, do którego dostęp uzyskuje się po podniesieniu siedziska prawego i środkowego fotela. Zmieści się tam z pewnością torba podróżna. Typowy kłopot z bagażem w kabinie dostawczaka mamy zatem z głowy. Na górnej krawędzi kokpitu są zamykane schowki na drobiazgi, są też zamykane schowki w części środkowej i po stronie pasażera. Do tego uchwyty na kubki, spore kieszenie na drzwiach oraz półka nad górną krawędzią szyby przedniej – pod względem możliwości przechowywania Iveco Daily wypada wzorowo.

Wyższe osoby mogą liczyć na większy komfort dzięki wydłużonemu o 20 mm i grubszemu o 15 mm siedzisku, dającemu lepsze podparcie ud (fot. D. Piernikarski)

Fotele w nowym Daily w środkowej sekcji siedziska i w oparciu wyposażone są w piankę zapamiętującą kształt. Jest to rewolucyjne rozwiązanie w tym segmencie, znacząco podwyższające komfort zarówno kierowcy, jak i pasażera. Fotel o tej konstrukcji, dopasowuje się do sylwetki, umożliwiając równomierne rozłożenie masy – maksymalny nacisk na ciało kierowcy został zmniejszony nawet o 30%. W fotelu kierowcy jest możliwość doboru siły tłumienia w zależności od ciężaru, jest też regulacja wzdłużna i kątowa siedziska oraz oparcia – także dodatkowo w części lędźwiowej. Koło kierownicy świetnie leży w dłoniach, można je ustawić w dwóch płaszczyznach, dodatkową swobodę dla nóg uzyskujemy dzięki spłaszczeniu kierownicy w dolnej jej części. Można zatem dość dobrze dopasować pozycję ciała za kierownicą.

W ładowni dużym plusem jest nisko umieszczona podłoga (ok. 800 mm). Duża szerokość i wysokość w świetle drzwi tylnych (1530×1800 mm) i bocznych (1260×1800 mm) ułatwia za- i rozładunek, chociaż w przypadku załadunku od tyłu, gdy wstawiamy paletę wózkiem widłowym, trzeba uważać na próg tylny, który jest na wysokości ok. 600 mm. W środku nie brakuje pierścieni do zaczepienia pasów mocujących. Pionowa ściana przednia ładowni pozwala na wygodnie rozmieszczenie ładunku. Załadunek boczny oznacza konieczność zwrócenia uwagi na uchwyt umieszczony z prawej strony – można o niego łatwo zaczepić wyższą paletą i go uszkodzić.

Samochód, jaki otrzymałem do testów, był klasycznym „blaszakiem”, czyli ani podłoga (mniej istotne), ani ściany boczne (trochę szkoda) od wewnątrz nie miały jakiegokolwiek pokrycia. W praktyce to nie jest jakimś istotnym problemem, ale przy przewożeniu ładunków nieco bardziej wrażliwych na uszkodzenie łatwo zaczepić o użebrowanie ścian i o nieszczęście nietrudno.

Zwis tylny o długości ponad 2,5 m wymaga nieco więcej uwagi przy parkowaniu (fot. D. Piernikarski)