Wyniki sprzedaży samochodów ciężarowych w 2021 roku. Rok pełen niespodzianek i historycznie rekordowy

Fot. hulv850627 – pl.freepik.com

Podsumowujemy wyniki sprzedaży samochodów ciężarowych w roku 2021. Był to dla branży transportowej bardzo dziwny rok, pełen niespodzianek, choć liczba rejestracji nowych samochodów ciężarowych w Polsce osiągnęła historycznie rekordowy poziom.

Na początku roku pandemia koronawirusa wydawała się opanowana, producenci odrabiali straty, popyt na usługi transportowe był na rekordowym poziomie. Słowem, miał to być komfortowy powrót do normalności. Niestety, w drugiej połowie roku pojawiły się olbrzymie kłopoty z dostępnością surowców, półprzewodników i ogólnie – komponentów, czemu towarzyszył wzrost cen. Jednak popyt po stronie firm transportowych wcale nie malał.

Prezentowane w dalszej części artykułu dane liczbowe w odniesieniu do Unii Europejskiej pochodzą z danych publikowanych przez ACEA, czyli Zrzeszenie Europejskich Producentów Samochodowych.
Wszystkie szczegółowe wyniki sprzedaży w Polsce zaczerpnięto z raportów publikowanych przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) przygotowanych na podstawie danych dostarczonych przez Centralną Ewidencję Pojazdów MSW. Dane te mają jedynie charakter orientacyjny.

Europa odrabia zaległości
W 2021 r. liczba rejestracji nowych samochodów ciężarowych (> 3,5 t dmc.) w krajach Unii Europejskiej wzrosła o 16,8% – zarejestrowano 289 316 pojazdów (247 616 – w 2020 r.). Na całym rynku europejskim (EU + EFTA + UK) liczba rejestracji wyniosła do 341 562 (+14,8%). Na dwóch największych rynkach wzrosty były stosunkowo niewielkie: Niemcy – 5,6% (78 981 szt.), Francja – 5,5% (45 030 szt.). We Włoszech zarejestrowano 24 807 pojazdów, czyli o 22,3% więcej, a w Hiszpanii – 20 801 szt. (+8,1%).
Na tym tle Polska wypada bardzo dobrze – liczba rejestracji wyniosła 32 684, co oznacza wzrost o 58,1% r/r – jesteśmy tym samym trzecim co do wielkości rynkiem Unii Europejskiej. W Wielkiej Brytanii zarejestrowano w 2021 r. 42 372 samochody ciężarowe – tylko o 5,5% więcej niż w 2020 r. Biorąc pod uwagę wyłącznie segment ciężki, czyli samochody ciężarowe > 16 t dmc., w 2021 r. w Unii Europejskiej (UE27) zarejestrowano 240 346 pojazdów – więcej o 21,2% niż w 2020 r.

Na największym rynku niemieckim sprzedano 55 562 samochody (+10,4% r/r). Na drugim co do wielkości rynku francuskim nabywców znalazło 38 787 samochodów ciężarowych segmentu ciężkiego – to wzrost sprzedaży o 5,6% r/r. W Hiszpanii wzrost sprzedaży wyniósł 12,5% r/r (17 924), a we Włoszech było to 24,5% (20 515 szt.). W Wielkiej Brytanii sprzedaż wzrosła o 9,1% r/r (31 001 szt.).
Polska ze sprzedażą w segmencie ciężkim wynoszącą 30 159 szt. jest na trzecim miejscu (a więc „przeskoczyliśmy” w ubiegłym roku Wielką Brytanię), cieszy wzrost sprzedaży o 64,9% – największy na dużych rynkach (większe wzrosty względne odnotowały tylko Łotwa i Litwa, odpowiednio 98,8%, 1296 szt. oraz 92,6%, 7882 szt.). Ubiegłoroczna średnia unijna to +21,2% r/r. Ogólne zestawienie sprzedaży samochodów ciężarowych (> 3,5 dmc.) na 10 największych rynkach w Unii Europejskiej, z wyróżnieniem segmentu ciężkiego (> 16 t dmc.), przedstawia tabela 1.

Tabela 1. Rejestracje samochodów ciężarowych (> 3,5 t dmc.) w 2021 r. w Unii Europejskiej.

W Polsce – znaczne wzrosty
Historycznie rekordowy poziom sprzedaży nowych samochodów ciężarowych > 3,5 t dmc. na rynku polskim odnotowaliśmy w 2018 r. Zarejestrowano wówczas 29 870 pojazdów. W segmencie ciężkim (> 16 t dmc.) rok 2018 również był rekordowy: do odbiorców trafiło 27 445 nowych ciężarówek. Przez kolejne 2 lata, zmagając się z koronawirusem, zadawaliśmy sobie pytanie, czy tak dobra koniunktura jak w 2018 r. powtórzy się jeszcze kiedykolwiek. Przecież pandemia, brexit i pakiet mobilności odmieniły europejski rynek transportowy, a skutki tych przemian są w dalszym ciągu nie do końca poznane. Na pewno nikt nie spodziewał się, że kolejny rekord zostanie ustanowiony tak szybko.

Przypomnijmy, że w 2020 r. sprzedaż samochodów ciężarowych (> 3,5 t dmc.) w Polsce zmalała w stosunku do roku 2019 o 27%, do klientów trafiło 20 672 pojazdów. Rok 2021 miał być czasem na odrabianie strat. I tak się stało i to na rekordowym poziomie. Łącznie rejestracje nowych samochodów ciężarowych zamknęły się liczbą 32 684 pojazdów. Popyt na samochody ciężarowe segmentu lekkiego i średniego (3,5–16 t dmc.) wzrósł co prawda tylko o 4,5%, zarejestrowano bowiem 2480 pojazdów, ale w segmencie ciężkim (> 16 t dmc.) liczba rejestracji wzrosła aż o 64,9% – klienci odebrali rekordową liczbę 30 159 samochodów, w tym 24 883 ciągniki siodłowe (+72,1% r/r) oraz 5276 podwozi (+37,8% r/r). W segmencie ciężkim ciągniki siodłowe stanowiły 82,5% całej sprzedaży (79% w 2020 r.). Warto odnotować, że w segmencie lekkim i średnim klienci odebrali 2477 podwozi – było to o 4,5% więcej niż rok wcześniej.

Tabela 2. Wyniki sprzedaży nowych samochodów ciężarowych w 2021 r. w Polsce (dane  wg PZPM)

Wykres 1. Sprzedaż samochodów ciężarowych  > 3,5 t dmc. w 2021 r.
Fig. 1. New truck sales in Poland in 2021 (GVW > 3,5 t)

Zmiana poziomu sprzedaży samochodów ciężarowych (dmc > 3,5 t) 2021-2020

DAF znów na czele
Niezmiennie liderem rynku (podobnie jak w latach 2016–2020) pozostaje DAF Trucks, sprzedając łącznie 7459 ciężarówek – jest to o 68% więcej niż w 2020 r. Pierwsze miejsce na podium dało firmie udział rynkowy 22,8%. Na drugim miejscu jest Volvo Trucks ze sprzedażą 5558 pojazdów – szwedzki producent odnotował wzrost sprzedaży o 61,7% r/r i udział rynkowy 17%. Mercedes-Benz zakończył rok na trzeciej pozycji (sprzedaż 5445 samochodów, wzrost 62,2% r/r) z udziałem w rynku wynoszącym 16,7%.

Nieco słabiej niż zazwyczaj szło firmie MAN Truck & Bus – producent z Monachium uplasował się na czwartej pozycji – klienci odebrali 5143 pojazdy z lwem na masce, sprzedaż wzrosła o 46,9% r/r.
Największy względny wzrost sprzedaży samochodów ciężarowych spośród producentów należących do tzw. wielkiej siódemki odnotowało Renault Trucks: przekazanie w 2021 r. 1653 samochodów to o 82,5% więcej niż w 2020 r. Ze statystyk wynika również, że w ubiegłym roku z olbrzymim popytem i ograniczonymi dostawami najsłabiej poradziła sobie firma Iveco, odnotowując wzrost sprzedaży „jedynie” o 29,9% r/r – średni wzrost dla rynku w 2021 r. wyniósł bowiem 58,1% r/r. Z pewnością wpłynął na to wzrost cen gazu – Iveco od kilku lat bardzo mocno promuje sprzedaż ciężarówek z silnikami zasilanymi gazem ziemnym CNG/LNG.

Wykres 2. Udziały rynkowe poszczególnych producentów (samochody  > 3,5 t dmc.) na koniec 2021 r.
Fig. 2. Market shares in Poland of different truck brands (GVW > 3,5 t) in 2021

DAF Trucks jest również liderem w segmencie ciężkim (> 16 t dmc.) ze sprzedażą 7348 samochodów (wzrost o 69,9% r/r, udział w rynku 24,4%). Na drugiej pozycji znalazło się Volvo Trucks – wynik końcowy firmy to 5544 sprzedane pojazdy (62,1% r/r, udział rynkowy w tym segmencie – 18,4%). Na podium jest jeszcze Mercedes-Benz – klienci kupili 5008 samochodów z gwiazdą na masce, o 71,9% więcej niż przed rokiem.

DAF Trucks od lat jest również nie do pokonania w sprzedaży ciągników siodłowych – w 2021 r. dostarczenie 6445 pojazdów (więcej o 69,1% r/r) dało firmie udział rynkowy wynoszący aż 25,9%. O supremacji holenderskiej marki świadczyć może to, że zajmująca drugą pozycję w sprzedaży ciągników firma Volvo Trucks przekazała swoim klientom 4676 ciągników – to o 76,6% więcej niż przed rokiem, ale też o 1769 mniej niż DAF. Mercedes-Benz znalazł się na trzecim miejscu, sprzedając 4150 ciągników (wzrost o 86,4% r/r). Odnotujmy, że Renault Trucks, przekazując klientom 1175 ciągników, odnotowało tym samym największy względny wzrost sprzedaży (102,2%), choć firma Ford Trucks przy tak olbrzymim popycie na środki transportu zdołała w 2021 r. sprzedać 404 ciągniki przy 146 szt. rok wcześniej – to oczywiście wzrost aż o 176,7%, ale w tym przypadku względna zmiana nie jest miarodajna.

Wykres 3. Sumaryczna sprzedaż ciągników siodłowych i podwozi w segmencie ciężkim (> 16 t dmc.)  w 2021 r.
Fig. 3. Total sales of tractors and rigids in Poland in heavy segment (GVW > 16 t) in 2021

Zainteresowanie ciężkimi podwoziami pod zabudowę było zdecydowanie mniejsze niż ciągnikami – wzrost sprzedaży wyniósł „zaledwie” 37,8% r/r – w 2021 r. zarejestrowano 5276 podwozi > 16 t dmc. Pierwsza trójka to Scania (1084), MAN Truck & Bus (1004 szt.) oraz DAF (903 szt.). Warto zwrócić uwagę na to, że Volvo Trucks (zarejestrowano 868 podwozi ciężkich tej marki) odnotowało najniższy wzrost sprzedaży w tym segmencie – było to tylko 11,9%.

W segmentach lekkim i średnim (3,5–16 t dmc.) dominującą pozycję ma Iveco, włoski producent dostarczył polskim klientom 1099 samochodów (wzrost o 7,6% r/r), co dało 44,4% udziału w rynku. Tradycyjnie na drugim miejscu jest MAN Truck & Bus ze sprzedażą 491 pojazdów (spadek sprzedaży o 6,8% r/r, udział w rynku 19,8%), na podium znalazł się również tradycyjnie Mercedes-Benz, dostarczając 435 samochodów (mniej o 1,6% niż w 2020 r.). W tej grupie masowej liczba rejestracji samochodów wszystkich marek wzrosła jedynie o 4,5% do 2477 szt.

Komentarz autora
Na początku roku 2021 importerzy mieli optymistyczne plany, wiedząc, że także ten rok będzie okresem odrabiania strat związanych z pandemią koronawirusa. Niewielu z nich jednak przewidziało, że pojawi się tak ogromny popyt na nowe pojazdy i jednocześnie, że w drugiej połowie roku zaczną być bardzo odczuwalne ograniczenia dostaw komponentów. Na pierwszym miejscu braków były (i nadal są) półprzewodniki, ale opóźnienia obejmowały chyba wszystkie kluczowe podzespoły. Po prostu ich producenci – dostawcy na pierwszy montaż nie sprostali tak olbrzymiej liczbie zamówień. W konsekwencji czasy dostaw pojazdów wydłużały się, obecnie zamawiając samochód ciężarowy na początku 2022 r., można się spodziewać, że jego odbiór nastąpi pod koniec roku lub jeszcze później. Importer, który mógł zapewnić dostępność pojazdów czy też najkrótszy czas dostawy, po prostu wygrywał. Temu wszystkiemu towarzyszyły podwyżki cen komponentów – i pojazdów – odnotowywane nawet kilka razy w ciągu roku. Końcówka roku to również rozpędzająca się inflacja o charakterze konsumpcyjnym, sprzyjająca większemu zapotrzebowaniu na usługi transportowe, ale również – co odczuwamy wszyscy – wzrostowi cen detalicznych na niemal wszystkie surowce, komponenty i dobra konsumpcyjne.

Autor: Dariusz Piernikarski