Debiut marki Ford w segmencie ciężarowym można uznać za bardzo udany: po wprowadzeniu na rynek Forda F-MAX w 2019 r. do klientów trafiły 22 ciągniki, w 2020 r. było to 146 pojazdów, a w okresie od stycznia do sierpnia 2021 r. sprzedano już 195 szt. Latem br pojawił się kolejny model – są to budowlane podwozia Ford Cargo.
W połowie września zostaliśmy zaproszeni do kopalni piachu w okolicach Siemiatycz, aby tam, w realnych warunkach, poznać choć trochę możliwości tych pojazdów. Podczas prezentacji przygotowanej przez Ford Trucks Polska do dyspozycji mieliśmy 3 pojazdy. Podwozia z zabudowami to Ford Cargo 4142M z betonomieszarką tureckiej grupy Imer, Ford Cargo 4142D zabudowany stalową wywrotką tylnozsypową Skibicki (Grupa SLT) – oba samochody w konfiguracji 8×4 z 420-konnymi silnikami Ecotorq (bo tylko takie są montowane w podwoziach budowlanych), przy czym w betonomieszarce zastosowano zautomatyzowaną skrzynię biegów, a w wywrotce – manualną. Ciągnik siodłowy Ford F-Max z silnikiem o mocy 500 KM spięty ze stalową naczepą samowyładowczą firmy Schwarzmüller.
Kabina Forda Cargo ma nietuzinkowy wygląd, w zasadzie trudno jest pomylić tę ciężarówkę z pojazdem innej marki. O gustach się nie dyskutuje, ale moim zdaniem Ford Cargo widziany z zewnątrz może wzbudzać sympatię: ma „waleczny” wygląd i emanuje gotowością do ciężkiej pracy. Trudno jest się dopatrzyć wyraźnych podobieństw z kabiną Forda F-Max – ta ostatnia jest przecież stosunkowo nową konstrukcją, a kabina modelu Cargo z niewielkimi zmianami wywodzi się jeszcze z roku 2012.
Oglądając kabiny budowlanych Fordów z bliska, zauważymy, że projektanci i konstruktorzy postawili zdecydowanie na praktyczność i prostotę konstrukcji, rezygnując z zaawansowanego dopracowania szczegółów typowego dla marek premium. Jak należy to rozumieć? Zupełnie dosłownie: są te elementy, które w samochodzie budowlanym znaleźć się powinny, np. duży kąt natarcia, wahliwy najniższy stopień, solidny stalowy zderzak, wyżej umieszczone reflektory, płyta osłonowa itp. Wszystko to tworzy spójną całość, co do jakości montażu nie można mieć zastrzeżeń, widać również, że gdyby konieczna była wymiana jakiegoś uszkodzonego elementu – można to zrobić szybko i sprawnie.
We wnętrzu jest schludnie i bardzo tradycyjnie – nie ma tu nowoczesnych elementów stylistycznych, nie otacza nas wszechobecna elektronika, na niemal pionowej desce rozdzielczej, oprócz potrzebnych przełączników udało się zmieścić radioodtwarzacz i tachograf. Poniżej niewielka półka na drobiazgi z wydzielonymi miejscami na wstawienie kubków. Obrazu dopełnia konwencjonalny wyświetlacz tablicy wskaźników. Schowki boczne na drzwiach mają całkiem spore rozmiary jak na tak kompaktową kabinę. Całość wnętrza jest bardzo spartańska przy minimum niezbędnego wyposażania.
Niektóre z zastosowanych rozwiązań mogą wprawiać w zakłopotanie, np. poręcze przy wejściu do kabiny to po prostu pomalowane metalowe drążki bez dodatkowej osłony – w warunkach zimowych może to sprawiać pewne niedogodności. Zastrzeżenia może wzbudzać również usytuowanie konsoli i drążka obsługi zautomatyzowanej skrzyni biegów – elementy te umieszczono na tunelu silnika, a nie na przełączniku przy kolumnie kierownicy lub desce rozdzielczej.
Zawieszony pneumatycznie fotel kierowcy z typowymi funkcjami regulacji jest bardzo wygodny. Regulacja położenia kierownicy odbywa się w wystarczającym zakresie, więc w efekcie możemy dostosować pozycję optymalnie do swoich upodobań.
Mimo prostoty kokpit i całe miejsce pracy kierowcy wyglądają bardzo schludnie, wszystkie elementy są dobrze spasowane, jakość plastików nie budzi zastrzeżeń, nic nie trzeszczy w czasie jazdy. Dla piszącego te słowa zaskoczeniem było to, że radioodtwarzacz wstawiany w pojedynczy slot DIN to nie oryginalne rozwiązanie Forda, a produkt zewnętrzny, który można zapewne wybrać wedle preferencji użytkownika. Większość konkurentów pod tym względem od lat stosuje rozwiązania fabryczne, zintegrowane z deską rozdzielczą.
Wrażenia z jazdy
Spotkanie z Fordem Cargo nazwałbym przejażdżką, a nie pełnowymiarowym testem, choć miejscem akcji była kopalnia piachu, a wywrotka została załadowana sporą ilością ładunku. Oba samochody – wywrotka i betonomieszarka, ale i ciągnik z naczepą – bez problemu radziły sobie z drogami gruntowymi, śmiało pokonywały błotniste kałuże i nieco bardziej grząskie miejsca. Komfort jazdy oceniłbym jako typowy dla samochodów budowlanych, czyli jazda samochodem z ładunkiem była znacznie bardziej wygodna niż na pusto. Zmiany biegów w wypadku skrzyni zautomatyzowanej odbywały się pewnie, bez wyraźnych szarpnięć, manualna skrzynia również pracowała bez zarzutu. We wnętrzu podczas jazdy nie było zbyt głośno – z pewnością jest to zasługa dobrego wyciszenia. Mimo że samochody napędzane były przez silniki o mocy 420 KM, to należy pozytywnie ocenić dynamikę rozpędzania – w pełni obciążona wywrotka nie miała najmniejszych problemów z pokonywaniem nawet sporych podjazdów, co świadczy o bardzo dobrym zestrojeniu komponentów układu napędowego i doborze przełożeń skrzyni biegów. Silniki Ecotorq to oszczędne jednostki napędowe – podczas naszych testów nie udało się wiarygodnie ocenić spalania, ale doświadczenia zebrane przez użytkowników Fordów F-Max potwierdzają tę tezę.
Podsumowując
Można powiedzieć, że Ford Cargo jako podwozie budowlane to propozycja dla tych firm transportowych, które poszukują wytrzymałych i trwałych samochodów do realizacji codziennych zadań w lekkich i średnio trudnych warunkach terenowych. Choć kabina nie ma nowoczesnej stylistyki typowej dla marek premium, to przecież wszystko jest na swoim miejscu, ergonomia obsługi jest bez zarzutu, są też niezbędne w budowlanym obszarze zastosowań systemy wspomagania kierowcy, które ułatwiają jazdę i podnoszą bezpieczeństwo.
Kierowca, przesiadając się z pojazdu innej marki do Forda Cargo, nie będzie potrzebował zbyt długiego czasu na aklimatyzację, a możliwości w zakresie nośności podwozia (czyli ładowność pojazdu) i relatywnie niskie spalanie sprawią, że zarówno właściciel, jak i bezpośredni użytkownik będą skłonni polubić ten samochód. Dodatkowym atutem jest oczywiście cena – Ford Cargo oferowany na naszym rynku to podwozie zdecydowanie tańsze niż odpowiedniki innych marek i – co obecnie ważne – samochody te po zamówieniu będą możliwe do odebrania po znacznie krótszym czasie.
Ford Cargo może być objęty ważną w całej Europie rozszerzoną gwarancją do 3 lat bez limitu kilometrów, co ma przekonać klientów do wysokiej jakości pojazdu. Wszelkiego rodzaju usterki – jeśli się pojawią – zostaną wyeliminowane skutecznie w jednym z autoryzowanych serwisów Ford Trucks w Polsce.
Szerzej o gamie budowlanej Ford Cargo
Ciężkie pojazdy budowlane to oczywiście podwozia wieloosiowe w różnych konfiguracjach i o różnym przeznaczeniu. Nie inaczej jest też w ofercie Ford Trucks. „Budowlanka” tej marki to podwozia w konfiguracji 6×4, 8×4, 4×2, 6×2 oraz 8×2 przeznaczone pod zabudowy różnego typu, wśród nich są te najbardziej typowe, czyli wywrotki, betonomieszarki czy pompy do betonu.
W lekkich zastosowaniach drogowych i terenowych budowlane samochody Ford Trucks mogą być napędzane 9-litrowymi silnikami Ecotorq 9L o mocy maksymalnej 330 KM (243 kW) i maksymalnym momencie obrotowym 1300 Nm. Silniki te współpracują z manualnymi skrzyniami biegów Eeaton 9S ESO14409 o 9 przełożeniach. Producent w swoich ciągnikach siodłowych stosuje 13-litrowe silniki Ecotorq 13L regulowane na moce 420, 480 i 500 KM (309, 353, 367 kW), rozwijające momenty maksymalne odpowiednio 2150, 2500 oraz 2500 Nm, przy czym w modelach Cargo montowane są wersje o mocy 420 i 480 KM, w F-Max tylko o mocy 500 KM. W zależności od przenoszonego momentu obrotowego stosowane są 16-biegowe manualne skrzynie przekładniowe ZF 16S2230 lub 16S2530, w silnikach 500-konnych jest to zautomatyzowana skrzynia traXon 12TX2210. Wszystkie silniki 13-litrowe mają hamulec silnikowy rozwijający moc hamowania 462KM/340 kW, opcjonalnie skrzynia biegów może być wyposażona w intarder o mocy ciągłej 218 KM/160 kW (maksymalna 816 KM/600 kW).
Podwozia drogowe i budowlane wyposażane są wyłącznie w silniki Ecotorq 13L o mocy 420 KM. Mogą one współpracować z manualnymi skrzyniami biegów ZF 16S2230 o 16 przełożeniach lub zautomatyzowanymi, 12-biegowymi przekładniami traXon 12TX2210. Skrzynia zautomatyzowana w zależności od przeznaczenia pojazdu ma różne programy zmiany biegów – w zastosowaniach typowo drogowych (ciągniki i podwozia) są to tryby Eco, Power, Rocking, w podwoziach budowlanych – Eco, Off-Road, Rocking. Samochody można wyposażyć w przystawkę odbioru mocy o momencie obrotowym 650 Nm i mocy 177 KM/130 kW (silniki Ecotorq 13L) lub 500 Nm i 136 KM/100 kW (Ecotorq 9L).
W gamie budowlanych podwozi 3-osiowych Ford Cargo znajdują się wersje 6×2 (oznaczenia 2533D, 2542D) oraz 6×4 (3542D, 3533M, 3542M, 3542P) w różnych wariantach konfiguracji, np. z kabiną dzienną (DC) i sypialną z niskim dachem (LRSC), zawieszeniem osi tylnej mechanicznym lub pneumatycznym. Z dokumentacji technicznej wynika, że we wszystkich modelach 3-osiowych nośność osi przedniej to 8 t, na wszystkich kołach stosowane są hamulce bębnowe, standardowy rozstaw osi to 3800 mm (opcja 4500 mm w wersji 3542D LRSC).
W gamie budowlanych podwozi 4-osiowych Forda Cargo znajdują się wersje 8×2 oraz 8×4 (4142D, 3233M, 4142M, 3242CD, 4142P). Podobnie jak w podwoziach 3-osiowych jest wiele wariantów konfiguracji. We wszystkich modelach 4-osiowych nośność osi przedniej to 8 t (opcjonalnie 7 t), na wszystkich osiach stosowane są wyłącznie zawieszenia mechaniczne, a w kołach stosowane są hamulce bębnowe (wyjątek: 4142M 8×4 z hamulcami tarczowymi), standardowy rozstaw osi to 3800 mm (opcja 4500 mm w wersji 3542D LRSC).
Przy manualnych skrzyniach biegów opcjonalnie stosowane są 2-tarczowe sprzęgła, na tylnych osiach montowane są wzmacniane 5-piórowe resory paraboliczne (nośność techniczna osi tylnych typu tandem 2×13,4 t), są też stalowe osłony newralgicznych komponentów podwozia takich jak miska olejowa i zbiornik paliwa. Rama pojazdu ma podłużnice o grubości 10 mm wykonane ze stali typu S500 (wersje z silnikiem Ecotorq 9L: 7 mm, S355).
Jak należy odczytywać oznaczenia poszczególnych wersji Forda Cargo? Okazuje się to bardzo proste: pierwsze dwie cyfry to maksymalna masa pojazdu w tonach, kolejne dwie to moc silnika (x10 KM), a litera na końcu oznacza typ pojazdu. Mamy zatem: F – przystosowany do ciągnięcia przyczepy, T – ciągnik siodłowy, D – wywrotka, M – betonomieszarka, P – pompa do betonu.
Producent zapewnia, że budowlane Fordy Cargo to pojazdy zaprojektowane do pracy w ekstremalnych warunkach. Pod względem parametrów wymiarowych i wytrzymałościowych podwozia te mieszczą się w kategorii XHD (extra heavy duty).
Gdzie jest produkowany Ford Cargo?
Forda Cargo, podobnie jak model F-Max, produkuje w Turcji Ford Otosan (Ford Otomotiv Sanayi A.Ş.) – spółka notowana na giełdzie pod równorzędnym partnerstwem Ford Motor Company (41% udziałów) i Koç Holding (41%), pozostała część akcji (18%) znajduje się w obrocie publicznym. Ford Trucks powstało w 2011 r. w wyniku umowy Global Truck Agreement podpisanej między Ford Otosan a Ford Motor Company, na mocy której Ford Otosan uzyskał prawa do globalnej sprzedaży ciężkich pojazdów użytkowych i ich silników pod marką Ford Trucks. Oprócz wspomnianych modeli ciężarowych F-Max i Cargo spółka Ford Otosan produkuje również modele Transit, Custom oraz Courier. Ciężarówki Ford Cargo i F-Max powstają w tureckiej fabryce samochodów ciężarowych oraz silników i układów napędowych İnönü (w miejscowości Eskişehir) – jest to jeden z dwóch zakładów na świecie produkcyjnych Ford Trucks.
Sieć serwisowa
Aby eksploatacja ciężarówek Ford Trucks miała sens, do dyspozycji klientów musi być sieć serwisowa. Obecnie w 27 krajach Europy działają 224 punkty odpowiadające za sprzedaż i obsługę. W naszym kraju Ford Trucks Polska buduje sieć serwisową i dealerską pod własną marką – w maju 2021 r. tworzyło ją już 10 niezależnych dealerów. Przypomnijmy, że zgodnie z podpisaną w czerwcu 2019 r. umową spółka Q-Service Truck jest wyłącznym importerem ciężarówek Ford Trucks w Polsce i na niej spoczywa zadanie tworzenia organizacji dealerskiej marki Ford Trucks – na razie rozwija się ona nad podziw dobrze.
Autor: Dariusz Piernikarski
