O specyfice pracy przewoźnika specjalizującego się w transporcie ładunków nienormatywnych opowiada Edward Kober – współwłaściciel firmy Peter-Star z Szydłowca.
„Samochody Specjalne”: Czy transport nienormatywny to ciężki kawałek chleba?
Edward Kober: W przewozach nienormatywnych panuje duża konkurencja. Na Zachodzie firmy się wzajemnie szanują i nie pozwalają na psucie rynku. W Polsce jest inaczej. Wiele firm działa poniżej progu opłacalności, a niektóre transporty to totalna lewizna. Na szczęście są coraz częstsze kontrole ITD i mam nadzieję, że ta samowolka transportowa się trochę uspokoi.
Jesteśmy chyba jedynym krajem w Europie, w którym można dostać odmowę zezwolenia – urząd nas po prostu zmusza do tego, aby czasami działać niezgodnie z prawem. Powiązania biznesowe to naczynia połączone. Jeśli my jedziemy z ładunkiem, to przecież płacimy za paliwo i drogi, zarabiają ludzie, kupujemy w tym celu sprzęt. Firma zarabia, może się rozwijać, a producent przewożonego towaru ma rynek zbytu i dzięki temu też może się rozwijać.
Co jest najważniejsze w tym biznesie oprócz przepisów i zezwoleń?
Powiedziałbym, że najważniejsi są ludzie i przede wszystkim tak zwane zdrowe myślenie. Często wystarczy na spokojnie przemyśleć jakiś problem i po chwili okazuje się, że można go łatwo rozwiązać. Przemyślenie różnych kwestii i zarządzenie pewnych procedur pozwala wyeliminować ludzkie błędy w procesie transportowym. Jak w wielu innych dziedzinach bardzo często zawodzi sam człowiek. Sprzętowo wygląda to zupełnie inaczej. Oczywiście – jak wszędzie – zdarzają się awarie, ale generalnie sprzęt jest dobry i pozwala na spokojną, bezpieczną realizację projektów. Mamy w firmie sprawdzoną ekipę kierowców, na którą mogę zawsze liczyć. Wszyscy mają świadomość, że jedziemy na tym samym wózku – kierowcy jako realizatorzy przewozów, a my jako planujący przewozy. Tylko razem, we współpracy, możemy osiągnąć sukces. Oczywiście każdy ponosi odpowiedzialność za popełnione błędy, zarówno kierowcy, jak i my planujący transporty. Na razie to działa i póki co nie mieliśmy większych uszkodzeń czy wypadków, choć oczywiście nie udało się ich zupełnie uniknąć. Ważne, że ludzie nie ucierpieli, a resztą zajmie się ubezpieczenie.
Czy Peter-Star ma jakieś określone kierunki działania?
Obsługujemy wszystkie kierunki, od samego początku było takie założenie – słowo dywersyfikacja jest bardzo mądre. W tym biznesie bardzo liczy się wiarygodność zarówno klienta, jak i przewoźnika. W dużej mierze mamy stałych klientów, będąc w tej branży już jakiś czas, nawiązuje się kontakty. Nie można się trzymać tylko jednego klienta czy jednego kierunku, nawet jeśli na początku wydaje się, że perspektywy są nieograniczone. Mamy ten komfort, że możemy pojechać wszędzie. Jesteśmy chyba jedną z ostatnich firm nienormatywnych, która ma wciąż karnet TIR – inni się z tego wycofali. Transporty po Europie, na Ukrainę czy do Rosji tego nie wymagają, karnet TIR jest konieczny w Turcji – tam też jeździmy i to są dobre zlecenia.
Specjalizujemy się w transporcie ładunków nienormatywnych do Rosji z kilku względów. Jest tam mniejsza konkurencja, pieniądze są lepsze. Nasi konkurenci mają podobny sprzęt, ale nie mają wiedzy, jak poruszać się po tym rynku. My wiemy jak, mamy na Wschodzie swoje kontakty – w dalszym ciągu bez odpowiednich kontaktów lepiej się tam nie ruszać. Między innymi dzięki temu zrealizowaliśmy tam projekty, których nikt inny nie był w stanie wykonać.
Rosja to kraj, w którym obowiązują pewne reguły – można nie jeździć do Rosji, można się obrazić, ale my jeździmy, bo po pierwsze są tam jeszcze możliwości i jest duża kasa do zarobienia, po drugie koszty są znacznie niższe, chociażby w postaci o wiele tańszego paliwa. Jeżdżąc tylko na Zachód, musiałbym wysyłać stada samochodów, by mieć tę samą sprzedaż, którą w Rosji można uzyskać 3–4 transportami. Rosja to specyficzny rynek, tam nie ma stwierdzenia, że się czegoś nie da zrobić, jest jedynie pytanie – za ile. Czasami pojawiają się tam przewoźnicy, na przykład z Białorusi, którzy jadą na przysłowiowe zero, pracują na przetrwanie – nic na transporcie nie zarabiając. Z nimi niestety nie jesteśmy w stanie konkurować, bo niezależnie od tego, jakby nie kombinował z kosztami, to i tak nie jesteśmy w stanie ich pokonać cenowo.
Czym się kierujecie, dobierając sprzęt?
Wykorzystujemy różne rodzaje naczep, aby móc przewozić jak najróżniejsze ładunki. Wozimy konstrukcje, elementy instalacji przemysłowych, zbiorniki. Mamy naczepy różnych marek, są to pojazdy, które są nam po prostu potrzebne. Przeważa marka Faymonville, ale we flocie znajdują się również pojazdy Nooteboom, Goldhofer, Doll, Demarko. To stosunkowo młoda flota – najstarsze naczepy pochodzą z 2008 r.
Generalną specjalizację mamy, jeśli chodzi o tieffbety – mamy w tej chwili 16 naczep z obniżonym łożem. To wynika z tego, że mamy wiele transportów, w których ładunki są bardzo wysokie. Co to znaczy? Mając ładunek o wysokości np. 4,3 m, mogę go załadować i bez większych problemów przewieźć. Po założeniu wstawki wyrównawczej i podparcia z przodu mamy naczepę typu semi. Mamy siłę przebicia, bo czasami nie chodzi o 2 czy 3 naczepy, ale transport ładunku, który trzeba załadować np. na 11 naczep – i my to mamy. Dobierając sprzęt, sprawdzamy jego parametry techniczne, m.in. zawieszenie i położenie sworznia, po to, by można je było łączyć z każdym ciągnikiem, jaki mamy we flocie. Wszystko jest standaryzowane i to zdejmuje ze mnie sporo myślenia – nie muszę się zastanawiać, co z czym połączyć. Możemy bez problemów się przepinać, bez znaczenia, czy będzie to ciągnik 3- czy 4-osiowy. Czasami warto też kupić używaną naczepę i we własnym zakresie przystosować ją do potrzeb, bo ceny na rynku wtórnym bywają bardzo korzystne i to się opłaca. Zdarza się kupić za przysłowiowe grosze. Rama jest najważniejsza i jeśli nie ma uszkodzeń, to wszystko inne – osie, hydraulikę – można naprawić lub wymienić.
Zaczynaliśmy od ciągników używanych – na początku kupuje się to, na co nas stać. Teraz podejmujemy świadome decyzje, kupując taki sprzęt, jaki będzie najbardziej przydatny. Poza nielicznymi wyjątkami ciągniki jeżdżące w barwach Peter-Star to modele Euro V oraz Euro VI, z przewagą Euro VI. Większość ciągników to pojazdy marki MAN. O wyborze zadecydowało już dawno temu przede wszystkim profesjonalne podejście do klienta i chęć prowadzenia, niekiedy żmudnych, negocjacji handlowych.
Obecnie mamy sprzęt, który pozwala nam prawie wszystko zrobić samodzielnie. Obsługujemy klientów, którzy wożą i ciężkie i lekkie ładunki. Na naszej naczepie modułowej Faymonville Modul-MAX G możemy wozić i ładunki długie – do 100 m, i ciężkie – do 200 t, i wysokie, skompletowaliśmy niezbędny osprzęt. To jest wręcz genialna naczepa – kupiliśmy ją jako używaną i jesteśmy bardzo zadowoleni. Firma Faymonville udzieliła nam pełnego wsparcia – zarówno w przygotowaniu naczepy do eksploatacji, jak i szkoląc w jej obsłudze. Myślę, że z tą marką związaliśmy się tak mocno przede wszystkim dlatego, że ci ludzie mają pełne zrozumienie tego, co nam potrzeba, słuchają i pomagają. Wiele problemów załatwiamy po prostu na jeden telefon.
Rozmawiał Dariusz Piernikarski
Firma Peter-Star z Szydłowca od 2002 r. zajmuje się krajowym i międzynarodowym transportem ponadnormatywnym, specjalizując się w drogowym transporcie towarów z wykorzystaniem własnego sprzętu oraz wykwalifikowanej kadry pracowników. Peter-Star realizuje również dostawy ładunków przy wykorzystaniu transportu kombinowanego.
Flota Peter-Star to 36 ciągników siodłowych MAN i Volvo typu 4×2, 6×2, 6×4 oraz 8×4, które obsługują 50 naczep. Wśród nich są naczepy Faymonville MegaMAX z wózkami 2- oraz 3-osiowymi wyposażonymi w tradycyjne zawieszenie pneumatyczne oraz wahadłowe. Jest również naczepa Faymonville VarioMAX w konfiguracji osi 2+4 oraz modułowa naczepa Faymonville ModulMAX w konfiguracji 16 linii osiowych wraz z dodatkowym osprzętem (zagłębiony pokład do przewożenia zbiorników oraz pokład do przewożenia maszyn gąsienicowych, obrotnice, dodatkowe stoły przedłużające itp.). Pozostałą flotę tworzą naczepy niskopodwoziowe firm Faymonville, Kässbohrer, TSR, ES-GE, Nooteboom, Goldhofer, Demarko wyposażone w 4, 5 lub 6 osi, jest również naczepa niskopodwoziowa Broshuis w konfiguracji osi 3+7 wyposażona w zawieszenie hydrauliczne typu L. Dłuższe ładunki przewożone są na 3- lub 4-osiowych naczepach rozsuwanych Faymonville oraz Nooteboom.
Uzupełnieniem są 3-osiowe naczepy platformowe. Jednorazowo zestawy mogą przewieźć ładunki ważące do 200 t. Właściciele stale inwestują w rozwój i unowocześnienie floty pojazdów, szkolenia pracowników oraz wdrażanie innowacyjnych systemów informatycznych. Przy planowaniu i realizacji transportu wykorzystywane jest oprogramowanie ułatwiające przygotowanie planu załadunku, aby pojazdy spełniały zgodne z przepisami wymiary, naciski oraz sposób zamocowania i zabezpieczenia ładunku.
