Dzięki uprzejmości Mercedes-Benz Polska mieliśmy niepowtarzalną okazję, aby zabrać Unimoga 5023 na jednodniowy test – miejscem akcji była kopalnia piachu Budokrusz Zbiroża.
Unimog wygląda niemal tak samo od lat, ale pod maską kryją się nowoczesne rozwiązania, które sprawiają, że ten samochód jest w terenie bardzo trudny do zatrzymania – nie bez powodu jest uważany za jedną z najlepszych ciężarówek terenowych. Testowany przez nas samochód z boku kabiny ma oznaczenie składające się z litery U i czterech cyfr (U5023) sygnalizujących jego przeznaczenie jako uniwersalnego pojazdu o podwyższonej dzielności terenowej. Unimog jako miejski specjalista i nośnik osprzętu dostaje tylko oznaczenie trzycyfrowe. U4023 to samochód terenowy do 10,3 t dmc., a U5023 ma 14,5 t dmc.
Zwykła niezwykła ciężarówka
Zanim zasiadłem za kierownicą, odbyła się krótka i bardzo fachowa prezentacja, którą przeprowadził Tomasz Majszczyk, opiekujący się Unimogami w Mercedes-Benz Warszawa. Choć było to moje kolejne spotkanie z Unimogiem, mam świadomość, że w przypadku tego samochodu, jeśli nie jeździ się nim na co dzień, przypomnienie podstaw jest jak najbardziej zasadne. W kabinie zbyt wiele przełączników i elementów sterujących czeka na kompetentną rękę. Wiele funkcji wykorzystuje się oczywiście intuicyjnie – w końcu konstruktorzy Unimoga polegają na technicznym interfejsie użytkownika ciężarówek Mercedes-Benz (Actros, Arocs czy Atego). Pobieżna znajomość obsługi Unimoga może wystarczyć na wycieczkę po drodze, jednak w trudnych warunkach terenowych znajomość niuansów związanych z przygotowaniem ciężarówki do jazdy może zadecydować o ostatecznym sukcesie podejmowanego zadania. W trakcie jazdy pan Tomasz służył nieocenionymi radami – bezsprzecznie jest to instruktor z bardzo dużym doświadczeniem w jeździe terenowej i wiedzą o produkcie.
Kąt natarcia (44°), zejścia (51°), kąt rampowy (34°) oraz prześwit (420 mm) to parametry pozwalające na sprawne poruszanie się w każdym terenie bez kontaktu z podłożem (fot. D. Piernikarski)
Unimog 5023 napędzany jest przez czterocylindrowy silnik OM 934 LA Euro VI o pojemności 5,1 dm3 i maksymalnej mocy 231 KM/170 kW (przy 2200 obr/min). Dzięki dwóm wałkom rozrządu w głowicy, czterem zaworom na cylinder i wtryskowi wysokociśnieniowemu dostajemy do dyspozycji osiągi niezbędne do tego, aby pewnie radzić sobie w każdej sytuacji. Przygotowując Unimoga obecnej generacji, zdecydowano się na zmianę położenia silnika. Został cofnięty o około 1 m i jest teraz równo z tylną ścianą kabiny. Ma to zalety nie tylko ze względu na korzystne rozłożenie nacisków na osie, ale także umożliwia bezpośredni pobór mocy z silnika przez przystawkę PTO generującą moment 650 Nm. Samochód można również wyposażyć w 2 różne przystawki odbioru mocy napędzane od skrzyni biegów.
Wysoki moment obrotowy silnika (900 Nm w zakresie 1200–1600 obr/min) pozwolił również na zastosowanie dłuższych przełożeń w układzie przeniesienia napędu. UHE 6, bo tak nazywa się terenowy Unimog w wersji Euro VI, porusza się bezproblemowo po autostradzie z prędkością 89 km/h, zachowując umiarkowaną prędkość obrotową silnika.
Teren: środowisko naturalne
Zastosowana w Unimogu skrzynia biegów to w pełni synchronizowana nawrotna skrzynia Mercedes-Benz z 8 biegami do jazdy w przód i 6 wstecznymi, wyposażona w elektropneumatyczny układ przełączania biegów (opcjonalnie: zautomatyzowana skrzynia biegów EAS). Jednak zjeżdżając z asfaltu w teren, wolimy wybrać tryb manualny zgodnie z założeniem, że kiedy sprawy staną się naprawdę trudne, skrzynia biegów powinna działać tak, jak chce tego kierowca. Nie trzeba przecież przypominać, że U5023 może bardzo wiele: bez problemu podjedzie pod wzniesienie o nachyleniu 100%, (45°) bez przygotowania może pokonywać przeszkody wodne standardowo o głębokości do 80 cm (opcjonalnie 120 cm).
Skuteczna jazda samochodem w trudnym terenie wymaga jednak doświadczenia i wiedzy na temat tego, w jaki sposób wykorzystywać dostępne pomoce poprawiające trakcję. Przełącznik obrotowy jest praktyczny: najpierw dołączamy napęd na przednie koła, następne położenie blokuje mechanizm różnicowy tylnej osi. A jakby tego było mało, można włączyć blokadę przedniego mostu. Asymetryczne rozmieszczenie mechanizmów różnicowych na osiach ułatwia pokonywanie przeszkód terenowych. Ponieważ ekstremalne przeszkody można pokonywać tylko powoli, Unimog 5023 ma przełożenia terenowe (8 biegów do jazdy w przód i 8 wstecznych) pozwalające na jazdę z prędkością od 2,5 do 35 km/h. Z drugiej stron, trudno znaleźć takie formacje terenowe, które w znaczący sposób mogłyby Unimoga spowolnić. Funkcja szybkiego cofania EQR (Electronic Quick Reverse), która jest również aktywowana za pomocą dźwigni na kolumnie kierownicy, pomaga zapobiegać utknięciu.
Zjeżdżamy stromo w dół, nie przyspieszając, dzięki skutecznemu dekompresyjnemu hamulcowi silnikowemu, który rozwija moc do 180 kW i zawsze zapewnia bezpieczną kontrolę nad 15-tonową ciężarówką. Hamulców zasadniczych w zasadzie można na zjazdach nie używać, a jeśli tak, kierowca może nadal sprawnie kierować, ponieważ w Unimogu zastosowano terenowy ABS, który jest dość bezpieczny.
Pokonując bardzo nierówny teren, np. jadąc po bardzo wyboistym, pełnym dużych kamieni fragmencie trasy (bo przecież drogą już tego nazwać nie można), 2 osie portalowe współpracują prawie niewiarygodnie, zapewniając wykrzyżowanie nawet do 30°. Pomaga w tym podatna na skręcanie rama z trójpunktowym zawieszeniem kabiny, silnika i skrzyni biegów, a także zawieszenie osi z rurą reakcyjną, wahaczem poprzecznym i resorami śrubowymi o progresywnej charakterystyce. Nie bez powodu zastosowano również pojedyncze ogumienie – dzięki temu tylne koła poruszają się w śladzie kół przednich, po wstępnie ubitej powierzchni śladu.
Całkowicie spawana rama Unimoga została zaprojektowana tak, aby mieć wyjątkowo dużą odporność na skręcanie – nie musimy się zatem martwić o kosztowną konstrukcję zabudowy za kabiną. Podłużnice ramy są wygięte, co obniża punkt ciężkości pojazdu przy jednoczesnym zachowaniu dużego prześwitu podwozia. Rama pośrednia, na której spoczywa zabudowa, jest mocowana elastycznie do ramy głównej (mocowanie zgodne z tzw. zasadą rombu, stosowane w samochodach terenowych).
Nowy Unimog spełnia oczywiście podstawowe wymagania związane z pokonywaniem przeszkód: kąt natarcia (44°), zejścia (51°), kąt rampowy (34°) oraz prześwit (420 mm) są po prostu gigantyczne i pozwalają uniknąć kontaktu z podłożem mimo sporego przecież rozstawu osi (3850 mm). Nawet jeśli jednak do takiego kontaktu dojdzie, to wrażliwe elementy (np. chłodnica) są bezpiecznie schowane za masywnymi blachami osłonowymi podwozia, a wszystkie podzespoły umiejscowione są powyżej dolnej krawędzi ramy.
Nawet jadąc po tak zróżnicowanych nawierzchniach, jak głęboki piasek czy wyboiste drogi, znajdziemy sposób, aby je pokonać. Cenną pomocą jest system kontroli ciśnienia w oponach tirecontrol plus. Kierowca wybiera na wyświetlaczu jeden z trzech programów „szosa”, „piasek” lub „nierówności”, dzięki czemu opony dostosowują się do planów kierowcy. Ustawianie ciśnienia odpowiedniego do danego podłoża odbywa się intuicyjnie – błędy w obsłudze są praktycznie niemożliwe. Na głębokim piasku ciśnienie w ogumieniu to tylko 1 bar, co znacznie zwiększa powierzchnię styku opon, ale wymaga również bardzo uważnej jazdy. Wjeżdżając na twardszą nawierzchnię, nie wolno zapomnieć, aby zmienić ciśnienie w oponach. Dopompowanie kół wymaga nieco czasu.
Unimog został wyposażony w hamulce tarczowe. Choć tarcze mają bardzo wysoką odporność na uszkodzenia, to zostały dodatkowo zabezpieczone przed wnikaniem kamieni i brudu. Nowoczesny układ EBS obsługuje pneumatyczny układ hamulcowy. Na życzenie wiązki elektryczne i przewody pneumatyczne mogą być wyposażone w izolację termoodporną – umożliwia to strażakom penetrację w głąb obszarów pożaru lasu bez zagrożenia dla funkcji pojazdu.
Kilka centymetrów więcej na kabinę
Kabina kierowcy pod względem stylistyki nie jest zbyt nowoczesna – w zasadzie pochodzi jeszcze z połowy lat 70. W Unimogu obecnej generacji – w porównaniu z poprzednim – kabina została jednak wydłużona o 120 mm i podwyższona o kilka centymetrów, aby uzyskać więcej miejsca nad głową. Dołożono również wszelkich starań, aby w maksymalnym stopniu zadbać o komfort pracy kierowcy – ergonomia przycisków i przełączników jest bez zarzutu, możliwości regulacji położenia fotela czy kierownicy są na tyle duże, że można wybrać optymalną pozycję za kierownicą.
To prawda: w Unimogu nie jest zbyt wygodnie – będzie nawet trochę ciasno, jeśli w kabinie zechcemy zmieścić trzyosobowy zespół. Kabina jest wąska – ale wynika to z założenia, że Unimog musi przedostać się wszędzie, między drzewami lub skałami – tam, gdzie prawie żaden pojazd użytkowy nie będzie w stanie się zapuścić. Rozczarowani więc będą tylko ci, którzy oczekują takiego komfortu, jaki mamy w kabinach nowoczesnych samochodów ciężarowych. Unimog w zamian za komfort oferuje pewność dotarcia do celu nawet w najtrudniejszych warunkach.
Legenda trwa
W kopalni piachu sprawdziliśmy: samochód radził sobie doskonale nawet na grząskich piaszczystych drogach, w głębokich koleinach i zalanych wodą wyrobiskach, a terenowe pochyłości i strome podjazdy nie stanowiły przeszkody nie do pokonania. Do innych zalet Unimoga 5023 należą, oprócz doskonałych osiągów silnika, zwiększony prześwit ułatwiający pokonywanie poprzecznych nierówności oraz intuicyjny sposób załączania blokad – także podczas jazdy – za pośrednictwem sekwencyjnego pokrętła na desce rozdzielczej.
Unimog to zarazem pojazd i narzędzie, to samochód ciężarowy, który dzięki swojej dzielności terenowej świetnie nadaje się do przewozu sprzętu, materiału i ludzi na miejsce pracy poza drogami utwardzonymi i na bezdrożach. Różnorodne zastosowania Unimoga dzięki zabudowom specjalistycznym (maksymalna długość 4100 mm) ułatwiają fabryczne przestrzenie do montażu osprzętu i zabudów, a także złącza i napędy do urządzeń roboczych – stałych lub wymiennych. Na życzenie Unimog może zostać wyposażony w uniwersalny układ hydrauliczny generujący ciśnienie robocze 240 bar przy przepływie oleju 60 l/min, służący do zasilania urządzeń roboczych i stałych odbiorników mocy.
Autor: Dariusz Piernikarski
