TEST: MAN eTGE – bezszelestny jak duch, szybki jak strzała

MAN eTGE podłączony do stacji szybkiego ładowania prądem stałym z gniazdem CCS: 80% pojemności akumulatorów przy mocy 40 kW uzyskamy po ok. 45 minutach ładowania. (Fot. D. Piernikarski)

Zelektryfikowany MAN TGE – czyli eTGE – przekonuje do siebie jazdą wolną od spalin i hałasu, osiągami odpowiednimi do stawianych mu zadań oraz znanym z dieslowskiej wersji komfortem zawieszenia i wnętrza kabiny.

Na redakcyjny test trafił MAN eTGE 4.140 – samochód dostawczy napędzany 100-kilowatowym silnikiem elektrycznym, dysponujący ładownością 950 kg, w furgonie zmieści się 10,7 m3. Aby było jednak absolutnie jasne, że mamy do czynienia z vanem/manem (bo to nie van ale MAN, jak głosi firmowy slogan) z napędem elektrycznym, specjaliści odpowiadający za ten produkt w MAN Truck & Bus Polska odpowiednio okleili boki dostawczaka. Wiemy dzięki temu, że nowy MAN eTGE, w 100% elektryczny, jest gotowy do każdej misji, ale bez emisji.

Oczywiście pod maską kryje się w sumie więcej VW niż MAN – podobnie jak jego brat bliźniak czyli e-Crafter, eTGE przejął nieco zmodyfikowane rozwiązania napędowe stosowane w zelektryfikowanych modelach VW Golf. Adaptacja miała podstawową zaletę: pozwoliło to na wprowadzenie na rynek obu zelektryfikowanych modeli w stosunkowo krótkim czasie. Wadą jest to, że niekoniecznie jest to optymalna konfiguracja, jakiej oczekiwalibyśmy w rasowym samochodzie dostawczym.

Gdyby nie odpowiednie napisy na ścianach bocznych, MAN eTGE praktycznie niczym nie odróżniałby się od swojej klasycznej wersji (fot. D.Piernikarski)

Bezszelestny jak duch, szybki jak strzała
MAN eTGE porusza się niemal bezszelestnie – zdecydowanie najgłośniejszy hałas na pokładzie powoduje toczenie się opon po nawierzchni drogi oraz dźwięki generowane przez silniki spalinowe pracujące w przejeżdżających obok innych samochodach. Bardziej wrażliwe ucho wychwyci również charakterystyczny wysoki dźwięk generowany przez pracujący silnik elektryczny – chwilami bywa on nieco nieprzyjemny. Gdy zatrzymujemy się na światłach czy w korku – eTGE zamiera w ciszy.

Gdy zapuściłem się w okolice mniej obciążone ruchem ulicznym, to „skradający się” cicho, powoli i ostrożnie eTGE został zauważony przez okolicznych przechodniów – kilku z nich skinęło przyjaźnie głową, odnotowując zapewne z zadowoleniem kolejny dowód nadchodzącej ery transportu elektrycznego.

Technologia w szczegółach: silnik elektryczny 100 kW/290 Nm głęboko w komorze silnika, baterie o pojemności 35,8 kWh pod podłogą bagażnika, oba komponenty zaadoptowane z elektrycznego Volkswagena Golfa (Fot. D. Piernikarski)

Głęboko pod maską pracuje silnik elektryczny o mocy 100 kW (136 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 290 Nm, współpracujący z przekładnią bezstopniową. Osiągi nie wyglądają może zbyt imponująco, ale w przypadku silników elektrycznych oznacza dysponowanie maksymalnymi osiągami natychmiast po ruszeniu z miejsca, a nie wraz ze wzrostem prędkości obrotowej jak to ma miejsce w przypadku silnika spalinowego. Rezultat jest imponujący: eTGE rusza dynamicznie spod świateł po krótkiej chwili „zastanowienia” już przy lekkim wciśnięciu pedału przyspieszenia, chciałoby się rzec, że wyskakuje do przodu niczym strzała z cięciwy, w dodatku rozpędza się płynnie i cicho.

Jeśli chcemy lub musimy zdążyć na światłach lub dynamicznie zmienić pas ruchu lawirując przy tym między innymi pojazdami (oczywiście pamiętając o bezpiecznej jeździe) – eTGE jest dokładnie tym, czego potrzeba. Wystarczy nieco dodać gazu – lub lepiej: prądu. Nie wolno jednak zapominać – nie ma wzrastającego hałasu układu napędowego, który sygnalizowałby jazdę z wyższymi niż dozwolone prędkościami.

Kokpit różni się tylko nieznacznie od wersji z silnikiem spalinowym i pod wieloma względami należy go uznać za wzorowy (Fot. D. Piernikarski)

Więcej prądu!
Zbyt dynamiczna jazda kosztuje – dostępne zasoby energii elektrycznej znikają w dość szybkim tempie: wyraźnie pokazuje to na swojej skali miernik mocy umieszczony na tablicy wskaźników zamiast obrotomierza. Dojeżdżając do kolejnych świateł zdejmujemy nogę z gazu i samochód zaczyna bardzo intensywnie zwalniać. Do akcji wkracza system rekuperacji energii, który jest w stanie skutecznie zatrzymać pojazd bez intensywnego hamowania – hamulce zasadnicze wystarczy dotknąć w końcowej fazie aby całkowicie się zatrzymać. Jeśli uda się oprzeć pokusie intensywnego operowania pedałem przyspieszenia, dzięki potężnej rekuperacji, kierowca jest w stanie dość skutecznie doładowywać baterie i dzięki temu nieco spowolnić utratę zasięgu wynikającą ze zużycia energii elektrycznej zgromadzonej w akumulatorach. Zielone oznaczenie miernika mocy na tablicy wskaźników pokazuje, na ile efektywnie odzyskujemy energię hamowania. Ulokowany poniżej mały wskaźnik obrazuje ogólnie dostępną do użycia moc. Na dużym ekranie systemu multimedialnego w centralnym punkcie deski rozdzielczej możemy sprawdzić dane dotyczące średniego zużycia prądu, czy przejechanego dystansu a także czasowy przebieg działania systemu rekuperacji. Uważny kierowca powinien na to zwracać uwagę i z grubsza sumować uzyskane watogodziny. W intensywnym ruchu miejskim szybko jesteśmy w stanie „zarobić” całkiem sporo energii – w ciągu pół godziny jazdy udaje się odzyskać nawet do 1 kWh.

Skuteczne podładowywanie akumulatorów podczas jazdy zmniejsza nieco obawy związane z ograniczonym zasięgiem. Bateria akumulatorów wykorzystana w eTGE również – tak jak silnik elektryczny – pochodzi z elektrycznego modelu VW Golf. Jej pojemność wynosi tylko ok. 35,8 kWh, co jak dla pełnowymiarowego samochodu dostawczego wydaje się być wartością bardzo małą.

Na dużym ekranie systemu multimedialnego możemy sprawdzić dane dotyczące średniego zużycia prądu, czy przejechanego dystansu a także czasowy przebieg działania systemu rekuperacji. (Fot. D. Piernikarski)

MAN obiecuje zasięg do 173 km (zgodnie z testem NEDC) – ale tę odległość udałoby się zapewne przejechać ze stałym wiatrem w plecy i przy dużym udziale intensywnych spadków, na których można by doładowywać baterie. Zużycie 24 kWh/100 km energii przez samochód testowy było bliższe prawdy niż 20 kWh/100 km deklarowane zgodnie z normami testu NEDC. Realny zasięg – co potwierdziła jazda testowa – jest ok. 120 km między ładowaniami, jeśli przy tym umiejętnie korzysta się z odzysku energii hamowania i np. rezygnuje z klimatyzacji i ogrzewania w zależności od sezonu. Bądźmy jednak realistami: nawet tylko 120 km zasięgu to odległość wystarczająca do wykonania większości codziennych misji w ruchu miejskim.

Szybkie ładowanie
W ciągu dnia znajdzie się zapewne chwila na to, by podłączyć eTGE do stacji szybkiego ładowania prądem stałym z gniazdem CCS – ładowanie do 80% przy mocy 40 kW zajmuje tylko ok. 45 minut. Podłączenie do ładowarki prądu przemiennego AC o niskiej mocy (7,2 kW) wykorzystywanej w przypadku samochodów osobowych oznacza czas ładowania na poziomie 5 godzin i 20 minut. Na wyposażeniu auta znajduje się również ładowarka, która pozwala skorzystać ze zwykłego, domowego gniazdka 230 V, ale wówczas ładowanie do pełna trwa 9-10 h.

Na plus należy odnotować to, że MAN eTGE jest bardzo dobrze przygotowany do szybkiego ładowania. Gniazdo (CCS-2 DC oraz typ 2 AC) znajduje się w lewym dolnym rogu słupka B zamiast klasycznego wlewu paliwa. Niestety, to co doskonale się sprawdza w przypadku dystrybutora paliwa nie zawsze, nie zawsze harmonizuje z rozwiązaniami stosowanymi w punktach ładowania na parkingach: duży samochód nie zawsze da się ustawić tak, by można było się podłączyć, przydałoby się może drugie gniazdo umieszczone gdzież z przodu pod maską…

Warto pamiętać: na baterie udzielana jest gwarancja na 8 lat lub 160 tys. km, jednak do poziomu (tylko) 70% pojemności akumulatora. Pojawia się więc ryzyko: w starszych pojazdach te 120 km zasięgu może zmniejszyć się do 85 km, co może okazać się już niewystarczające.

Fot. D. Piernikarski

Elektryczny dostawczy – tak, ale…
3,5-tonowy MAN eTGE ma ładowność 950 kg i pojemność ładunkową 10,7 m3 (wersja krótka z podwyższonym dachem L2H3, długość 5986 mm, rozstaw osi 3640 mm), co jak na samochód dostawczy jest raczej przeciętne. Pewnym wyjściem jest wersja z homologacją na dmc. 4,25 t – wtedy ładowność wzrasta do 1750 kg. Pozwalają na to np. niemieckie przepisy rekompensujące w ten sposób dodatkowy osprzęt pojazdów niskoemisyjnych z napędami/paliwami alternatywnymi. Wspomnieć należy również, że producent na razie nie przewiduje możliwości montażu w eTGE haka holowniczego oraz innych wersji w zakresie pojemności ładunkowej – początki zawsze bywają trudne.

MAN eTGE ma wszystkie zalety swojego klasycznego, dieslowskiego odpowiednika: doskonały komfort pracy zawieszenie, potęguje się – zwłaszcza podczas jazdy bez ładunku – dzięki pakietowi akumulatorów o masie około 350 kg umieszczonych pod podłogą ładowni. Niżej położony środek ciężkości i nieco inny rozkład mas niż w wersji z silnikiem spalinowym dają wyraźnie odczuwalną poprawę stabilności jazdy na zakrętach. Wnętrze jest niemal optymalne: deska rozdzielcza i przełączniki z prostą obsługą, przejrzyste instrumenty, praktyczne półki i schowki, bardzo wygodne siedzenia.

Do dyspozycji jest również bogata gama wyposażenia dodatkowego: reflektory w technologii LED, nawigacja, kamera cofania i asystent pasa ruchu i asystent parkowania. Niektóre z nich oszczędzają energię elektryczną, inne skutecznie chronią przed uszkodzeniami podczas manewrowania lub zwiększają bezpieczeństwo czynne w trakcie szybszej jazdy. Wszystkie razem powinny uzasadniać wysoką cenę 69 500 euro netto (ok. 290 tys. zł).

Z myślą o wolniejszym zużyciu energii MAN eTGE ma fabrycznie ograniczoną prędkość maksymalną do 90 km/h, choć z górki udało się go rozpędzić do ok. 100 km/h. Na drodze szybkiego ruchu wyprzedzanie jadących na odcięciu ciężarówek zatem mija się z celem: trwa zbyt długo i wiąże się z dużym zużyciem zapasów energii elektrycznej. Lepiej jest wiechać w ich tunel aerodynamiczny i zdecydowanie zmniejszyć pobór mocy.

Czy elektryczny MAN eTGE znajdzie chętnych na polskim rynku? Na razie wygląda to dość pesymistycznie, chyba że w ustawie o elektromobilności pojawią się odpowiednio przekonujące mechanizmy wsparcia. Bez rozbudowanej infrastruktury ładowania i ulg podatkowych nie ma co jednak liczyć na zwiększoną sprzedaż elektrycznych samochodów dostawczych w Polsce. Na razie dostawcze samochody elektryczne pozostaną zatem produktem niszowym.

Autor: Dariusz Piernikarski

MAN eTGE zabierze do 950 kg, jego ładownia ma pojemność 10,7 m3; chociaż napęd przenoszą koła przednie to wysokość podłogi odpowiada wersji z napędem tylnym – pod nią umieszczone są akumulatory. (Fot. D. Piernikarski)