Zelektryfikowany MAN TGE – czyli eTGE – przekonuje do siebie jazdą wolną od spalin i hałasu, osiągami odpowiednimi do stawianych mu zadań oraz znanym z dieslowskiej wersji komfortem zawieszenia i wnętrza kabiny.
Na redakcyjny test trafił MAN eTGE 4.140 – samochód dostawczy napędzany 100-kilowatowym silnikiem elektrycznym, dysponujący ładownością 950 kg, w furgonie zmieści się 10,7 m3. Aby było jednak absolutnie jasne, że mamy do czynienia z vanem/manem (bo to nie van ale MAN, jak głosi firmowy slogan) z napędem elektrycznym, specjaliści odpowiadający za ten produkt w MAN Truck & Bus Polska odpowiednio okleili boki dostawczaka. Wiemy dzięki temu, że nowy MAN eTGE, w 100% elektryczny, jest gotowy do każdej misji, ale bez emisji.
Oczywiście pod maską kryje się w sumie więcej VW niż MAN – podobnie jak jego brat bliźniak czyli e-Crafter, eTGE przejął nieco zmodyfikowane rozwiązania napędowe stosowane w zelektryfikowanych modelach VW Golf. Adaptacja miała podstawową zaletę: pozwoliło to na wprowadzenie na rynek obu zelektryfikowanych modeli w stosunkowo krótkim czasie. Wadą jest to, że niekoniecznie jest to optymalna konfiguracja, jakiej oczekiwalibyśmy w rasowym samochodzie dostawczym.
Bezszelestny jak duch, szybki jak strzała
MAN eTGE porusza się niemal bezszelestnie – zdecydowanie najgłośniejszy hałas na pokładzie powoduje toczenie się opon po nawierzchni drogi oraz dźwięki generowane przez silniki spalinowe pracujące w przejeżdżających obok innych samochodach. Bardziej wrażliwe ucho wychwyci również charakterystyczny wysoki dźwięk generowany przez pracujący silnik elektryczny – chwilami bywa on nieco nieprzyjemny. Gdy zatrzymujemy się na światłach czy w korku – eTGE zamiera w ciszy.
Gdy zapuściłem się w okolice mniej obciążone ruchem ulicznym, to „skradający się” cicho, powoli i ostrożnie eTGE został zauważony przez okolicznych przechodniów – kilku z nich skinęło przyjaźnie głową, odnotowując zapewne z zadowoleniem kolejny dowód nadchodzącej ery transportu elektrycznego.
Głęboko pod maską pracuje silnik elektryczny o mocy 100 kW (136 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 290 Nm, współpracujący z przekładnią bezstopniową. Osiągi nie wyglądają może zbyt imponująco, ale w przypadku silników elektrycznych oznacza dysponowanie maksymalnymi osiągami natychmiast po ruszeniu z miejsca, a nie wraz ze wzrostem prędkości obrotowej jak to ma miejsce w przypadku silnika spalinowego. Rezultat jest imponujący: eTGE rusza dynamicznie spod świateł po krótkiej chwili „zastanowienia” już przy lekkim wciśnięciu pedału przyspieszenia, chciałoby się rzec, że wyskakuje do przodu niczym strzała z cięciwy, w dodatku rozpędza się płynnie i cicho.
Jeśli chcemy lub musimy zdążyć na światłach lub dynamicznie zmienić pas ruchu lawirując przy tym między innymi pojazdami (oczywiście pamiętając o bezpiecznej jeździe) – eTGE jest dokładnie tym, czego potrzeba. Wystarczy nieco dodać gazu – lub lepiej: prądu. Nie wolno jednak zapominać – nie ma wzrastającego hałasu układu napędowego, który sygnalizowałby jazdę z wyższymi niż dozwolone prędkościami.
Więcej prądu!
Zbyt dynamiczna jazda kosztuje – dostępne zasoby energii elektrycznej znikają w dość szybkim tempie: wyraźnie pokazuje to na swojej skali miernik mocy umieszczony na tablicy wskaźników zamiast obrotomierza. Dojeżdżając do kolejnych świateł zdejmujemy nogę z gazu i samochód zaczyna bardzo intensywnie zwalniać. Do akcji wkracza system rekuperacji energii, który jest w stanie skutecznie zatrzymać pojazd bez intensywnego hamowania – hamulce zasadnicze wystarczy dotknąć w końcowej fazie aby całkowicie się zatrzymać. Jeśli uda się oprzeć pokusie intensywnego operowania pedałem przyspieszenia, dzięki potężnej rekuperacji, kierowca jest w stanie dość skutecznie doładowywać baterie i dzięki temu nieco spowolnić utratę zasięgu wynikającą ze zużycia energii elektrycznej zgromadzonej w akumulatorach. Zielone oznaczenie miernika mocy na tablicy wskaźników pokazuje, na ile efektywnie odzyskujemy energię hamowania. Ulokowany poniżej mały wskaźnik obrazuje ogólnie dostępną do użycia moc. Na dużym ekranie systemu multimedialnego w centralnym punkcie deski rozdzielczej możemy sprawdzić dane dotyczące średniego zużycia prądu, czy przejechanego dystansu a także czasowy przebieg działania systemu rekuperacji. Uważny kierowca powinien na to zwracać uwagę i z grubsza sumować uzyskane watogodziny. W intensywnym ruchu miejskim szybko jesteśmy w stanie „zarobić” całkiem sporo energii – w ciągu pół godziny jazdy udaje się odzyskać nawet do 1 kWh.
Skuteczne podładowywanie akumulatorów podczas jazdy zmniejsza nieco obawy związane z ograniczonym zasięgiem. Bateria akumulatorów wykorzystana w eTGE również – tak jak silnik elektryczny – pochodzi z elektrycznego modelu VW Golf. Jej pojemność wynosi tylko ok. 35,8 kWh, co jak dla pełnowymiarowego samochodu dostawczego wydaje się być wartością bardzo małą.
MAN obiecuje zasięg do 173 km (zgodnie z testem NEDC) – ale tę odległość udałoby się zapewne przejechać ze stałym wiatrem w plecy i przy dużym udziale intensywnych spadków, na których można by doładowywać baterie. Zużycie 24 kWh/100 km energii przez samochód testowy było bliższe prawdy niż 20 kWh/100 km deklarowane zgodnie z normami testu NEDC. Realny zasięg – co potwierdziła jazda testowa – jest ok. 120 km między ładowaniami, jeśli przy tym umiejętnie korzysta się z odzysku energii hamowania i np. rezygnuje z klimatyzacji i ogrzewania w zależności od sezonu. Bądźmy jednak realistami: nawet tylko 120 km zasięgu to odległość wystarczająca do wykonania większości codziennych misji w ruchu miejskim.
Szybkie ładowanie
W ciągu dnia znajdzie się zapewne chwila na to, by podłączyć eTGE do stacji szybkiego ładowania prądem stałym z gniazdem CCS – ładowanie do 80% przy mocy 40 kW zajmuje tylko ok. 45 minut. Podłączenie do ładowarki prądu przemiennego AC o niskiej mocy (7,2 kW) wykorzystywanej w przypadku samochodów osobowych oznacza czas ładowania na poziomie 5 godzin i 20 minut. Na wyposażeniu auta znajduje się również ładowarka, która pozwala skorzystać ze zwykłego, domowego gniazdka 230 V, ale wówczas ładowanie do pełna trwa 9-10 h.
Na plus należy odnotować to, że MAN eTGE jest bardzo dobrze przygotowany do szybkiego ładowania. Gniazdo (CCS-2 DC oraz typ 2 AC) znajduje się w lewym dolnym rogu słupka B zamiast klasycznego wlewu paliwa. Niestety, to co doskonale się sprawdza w przypadku dystrybutora paliwa nie zawsze, nie zawsze harmonizuje z rozwiązaniami stosowanymi w punktach ładowania na parkingach: duży samochód nie zawsze da się ustawić tak, by można było się podłączyć, przydałoby się może drugie gniazdo umieszczone gdzież z przodu pod maską…
Warto pamiętać: na baterie udzielana jest gwarancja na 8 lat lub 160 tys. km, jednak do poziomu (tylko) 70% pojemności akumulatora. Pojawia się więc ryzyko: w starszych pojazdach te 120 km zasięgu może zmniejszyć się do 85 km, co może okazać się już niewystarczające.
Elektryczny dostawczy – tak, ale…
3,5-tonowy MAN eTGE ma ładowność 950 kg i pojemność ładunkową 10,7 m3 (wersja krótka z podwyższonym dachem L2H3, długość 5986 mm, rozstaw osi 3640 mm), co jak na samochód dostawczy jest raczej przeciętne. Pewnym wyjściem jest wersja z homologacją na dmc. 4,25 t – wtedy ładowność wzrasta do 1750 kg. Pozwalają na to np. niemieckie przepisy rekompensujące w ten sposób dodatkowy osprzęt pojazdów niskoemisyjnych z napędami/paliwami alternatywnymi. Wspomnieć należy również, że producent na razie nie przewiduje możliwości montażu w eTGE haka holowniczego oraz innych wersji w zakresie pojemności ładunkowej – początki zawsze bywają trudne.
MAN eTGE ma wszystkie zalety swojego klasycznego, dieslowskiego odpowiednika: doskonały komfort pracy zawieszenie, potęguje się – zwłaszcza podczas jazdy bez ładunku – dzięki pakietowi akumulatorów o masie około 350 kg umieszczonych pod podłogą ładowni. Niżej położony środek ciężkości i nieco inny rozkład mas niż w wersji z silnikiem spalinowym dają wyraźnie odczuwalną poprawę stabilności jazdy na zakrętach. Wnętrze jest niemal optymalne: deska rozdzielcza i przełączniki z prostą obsługą, przejrzyste instrumenty, praktyczne półki i schowki, bardzo wygodne siedzenia.
Do dyspozycji jest również bogata gama wyposażenia dodatkowego: reflektory w technologii LED, nawigacja, kamera cofania i asystent pasa ruchu i asystent parkowania. Niektóre z nich oszczędzają energię elektryczną, inne skutecznie chronią przed uszkodzeniami podczas manewrowania lub zwiększają bezpieczeństwo czynne w trakcie szybszej jazdy. Wszystkie razem powinny uzasadniać wysoką cenę 69 500 euro netto (ok. 290 tys. zł).
Z myślą o wolniejszym zużyciu energii MAN eTGE ma fabrycznie ograniczoną prędkość maksymalną do 90 km/h, choć z górki udało się go rozpędzić do ok. 100 km/h. Na drodze szybkiego ruchu wyprzedzanie jadących na odcięciu ciężarówek zatem mija się z celem: trwa zbyt długo i wiąże się z dużym zużyciem zapasów energii elektrycznej. Lepiej jest wiechać w ich tunel aerodynamiczny i zdecydowanie zmniejszyć pobór mocy.
Czy elektryczny MAN eTGE znajdzie chętnych na polskim rynku? Na razie wygląda to dość pesymistycznie, chyba że w ustawie o elektromobilności pojawią się odpowiednio przekonujące mechanizmy wsparcia. Bez rozbudowanej infrastruktury ładowania i ulg podatkowych nie ma co jednak liczyć na zwiększoną sprzedaż elektrycznych samochodów dostawczych w Polsce. Na razie dostawcze samochody elektryczne pozostaną zatem produktem niszowym.
Autor: Dariusz Piernikarski
