Problemy branży nienormatywnej: nowe zasady dotyczące nacisków osi, zmiany w zezwoleniach

Fot. Bedmet

Na temat bieżących problemów branży transportu nienormatywnego rozmawiamy z Łukaszem Chwalczukiem, prezesem zarządu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Transportu Nienormatywnego (OSPTN).

Łukasz Chwalczuk – wspólnik w Kancelarii Prawnej Iuridica, prezes zarządu OSPTN oraz członek zarządu ESTA Europe (fot. OSPTN)

„Samochody Specjalne”: Nowe zasady dotyczące nacisków osi oraz zezwoleń dla pojazdów ponadgabarytowych funkcjonują od 13 marca 2021 r.
Łukasz Chwalczuk: Tak, 26 stycznia 2021 r. weszła w życie ustawa o drogach publicznych, która przy okazji zmieniła treść ustawy o ruchu drogowym w zakresie zezwoleń dla pojazdów nienormatywnych. Zmiany zostały wymuszone wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości UE, który w sprawie C-127/17 orzekł, iż polski system wydawania zezwoleń dla pojazdów nienormatywnych jest częściowo sprzeczny z prawem UE.

Jakie są najważniejsze ustalenia i konsekwencje?
Przede wszystkim znaczenie ma zapis mówiący, że 11,5 t nacisku na pojedynczą oś napędową to nie gabaryt. Już od 13 marca 2021 r. wszystkie drogi publiczne w Polsce są dopuszczone do ruchu dla pojazdów z pojedynczą osią napędową o nacisku do 11,5 t zgodnie z europejskim standardem. Niestety lokalni zarządcy dróg (np. prezydenci miast) pod pewnymi warunkami będą mogli ograniczać na swojej drodze dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej do 8 t lub 10 t, tak więc sielanka nie potrwa długo.
Pomimo wielu zastrzeżeń ze strony branży transportowej i próśb o stworzenie rejestru ograniczeń, jakie mogą ustanawiać lokalni zarządcy dróg, niestety nie będzie ogólnokrajowego punktu informacyjnego (np. strony internetowej), na której firma transportowa mogłaby sprawdzić, jaki jest aktualny, dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na danej drodze.
Uważam ten fakt za ogromny krok wstecz, albowiem dotychczas niezgodne z prawem unijnym rozporządzenie było przynajmniej możliwe do ustalenia. Przewoźnik w łatwy sposób mógł ustalić, czy wolno mu korzystać z danej drogi. Od marca bieżącego roku można się spodziewać nowych znaków drogowych, które będą ograniczały nacisk pojedynczej osi napędowej na danym odcinku drogi, a przewoźnik dowie się o tym dopiero wtedy, gdy wjedzie na tę drogę, dopuszczając się naruszenia przepisów lub będzie zmuszony zawrócić i zmienić trasę przejazdu.

Czy doszły jakieś zmiany w zezwoleniach na przejazd pojazdem nienormatywnym?
Owszem, mamy przeszeregowanie klasyfikacji zezwoleń. W konsekwencji wyroku TSUE dotychczasowe zezwolenia kategorii I i IV zostały usunięte, a tym samym numeracja pozostałych zezwoleń uległa zmianie. Dotychczasowa kategoria III stała się kategorią II, a dotychczasowa kategoria IV przyjęła numer kategorii III. Ważna zmiana dotyczy również dotychczasowej kategorii V, która została połączona z kategorią VI i otrzymała nowy numer kategorii IV. Bardzo ważną i korzystną dla firm transportowych zmianą jest obowiązywanie zezwolenia kategorii IV (dotychczasowa VI) na wszystkich drogach publicznych, a nie jak dotychczas tylko na drogach wskazanych przez GDDKiA. Ponadto dotychczasowa kategoria VII stanie się kategorią V na tych samych zasadach jak dotychczas.

Czy wynikają z tego jakiekolwiek korzyści dla firm transportowych?
Ogromnym sukcesem OSPTN jest to, że nowa kategoria IV (dotychczasowa VI) obowiązuje na wszystkich drogach publicznych. Przewoźnik nie musi się martwić, czy odcinek drogi lub przejście graniczne jest dopuszczone do ruchu pojazdem zgodnie z dotychczasowym wykazem dróg dołączonym do zezwolenia starej kategorii VI. Od 13 marca 2021 r. wszystkie drogi w Polsce podlegają pod nową kategorię IV. Przypominamy, że szerokość pojazdu wynosząca 4 m dozwolona jest wyłącznie na drogach dwujezdniowych klasy A i S. W przypadku wszystkich innych dróg jednojezdniowych można poruszać się pojazdem o szerokości nie większej niż 3,4 m. Włączenie wszystkich dróg do kategorii IV znacznie poprawi ich dostępność dla pojazdów nienormatywnych, które będą w stanie podjąć ładunki w niewielkich miejscowościach, dotrzeć do głównych szlaków komunikacyjnych, a następnie dojechać do odbiorcy w najdalszych częściach kraju.
Wspomnę także o korzyściach dla pojazdów specjalnych. Wyłączną zasługą OSPTN jest zwrócenie uwagi ustawodawcy w trakcie przygotowywania zmian, że w przypadku pojazdów specjalnych (żurawie samochodowe) często mamy do czynienia z kilkoma pojedynczymi osiami napędowymi. Gdyby nie czujność i dbałość OSPTN o interesy branży dźwigowej i pomp do betonu, mogłoby dojść do krzywdzących zmian w prawie, np. za 4-osiowy żuraw można by otrzymać 4 kary po kilkanaście tysięcy złotych za każdą oś napędową z osobna. Przypomnę, że OSPTN jest jedynym ogólnopolskim stowarzyszeniem, które reprezentuje właścicieli pojazdów specjalnych na terenie Polski.

Jest w sumie korzystny wyrok TSUE, ale czy są jakieś nowe zagrożenia?
Pomimo tego, że treść wyroku TSUE branża transportowa może oceniać w samych superlatywach, okazuje się, że tymczasowe uwolnienie polskich dróg od zaniżonych norm nacisku pojedynczej osi napędowej spowoduje natychmiastowe, dodatkowe i wyższej kary. Kary za brak lub przekroczenie wymiarów „starej” kategorii VII (nowa kategoria V) będą znacznie wyższe. Przekroczenie któregokolwiek parametru zezwolenia „starej” kategorii VII (nowa V) do 10% obarczone jest karą 6000 zł, gdy dotychczas było to 500 zł. Zatem kara wzrosła 12-krotnie!

Ponadto przekroczenie któregokolwiek parametru zezwolenia „starej” kategorii VII (nowa V) o więcej niż 10%, ale nie więcej niż 20%, obarczone jest karą 10 000 zł (dotychczas było to 2000 zł), co oznacza 5-krotny wzrost kary! Przekroczenie, któregokolwiek parametru zezwolenia „starej” kategorii VII (nowa V) o więcej niż 20% obarczone będzie taką samą karą 15 000 zł jak dotychczas.
Pojazdy normatywne (np. 2-osiowy ciągnik siodłowy z naczepą kurtynową) wyposażone w pojedynczą oś napędową, które naruszą zakaz ustawiony przez lokalnego zarządcę dróg, będą karane z ustawy o drogach publicznych, a kara wynosi 3000 zł, gdy nacisk pojedynczej osi napędowej zostanie przekroczony do 10%, 6000 zł, jeśli nacisk pojedynczej osi napędowej zostanie przekroczony o więcej niż 10%, ale nie więcej niż 20%, oraz 10 000 zł, jeśli nacisk pojedynczej osi napędowej zostanie przekroczony o więcej niż 20%. Dotychczas kara wynosiła 500 zł, 2 000 zł lub 5000 zł, więc i w tym przypadku „korzystny dla branży transportowej wyrok z Luksemburga” został wdrożony w taki sposób, że przewoźnicy będą płacić wyższe kary. Jedynie kara za brak „starej” kategorii III–VI (nowe kategorie II–IV) pozostaje na tym samym co dotychczas poziomie, czyli 5000 zł.

Co na to OSPTN?
OSPTN krytycznie opiniowało projekt tej ustawy, albowiem zmiany dotyczące pojedynczej osi napędowej najbardziej dotkną tych przedsiębiorców, którzy nie poruszają się takimi pojazdami. Trudne do wytłumaczenia jest to, dlaczego korzystny dla branży transportowej wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE w praktyce okazał się zwiększeniem kar dla firm, których w ogóle nie powinien dotyczyć. Dla przykładu: ciągniki siodłowe o napędzie 6×2, 6×4, 8×2 i 8×4 oraz naczepy specjalistyczne pomimo że nie mają pojedynczej osi napędowej, w wyniku tej nowelizacji zagrożone będą karami 5-, a nawet 12-krotnie większymi.

Czy zezwolenia dla gabarytów będą droższe?
Nie, utrzymano te same opłaty za wydanie zezwolenia, przy czym dotychczasowe zezwolenia kategorii V zostały „wchłonięte” przez kategorię VI, przez co firmy transportowe, które do tej pory korzystały z zezwoleń kategorii V, teraz będą musiały kupić zezwolenie kategorii IV (odpowiednik starej VI). Z tego powodu koszt tego jednego zezwolenia może się wydawać droższy, aczkolwiek należy pamiętać, że nowa kategoria IV będzie obejmowała wszystkie drogi publiczne przy parametrach jak dotychczasowa kategoria VI.

Czy konieczna jest zmiana dotychczasowych zezwoleń?
Nie jest to konieczne. Zezwolenia wydane do 13 marca 2021 r. utrzymują swoją moc i będą stosowane według nowych zasad. Przewoźnik nie musi wymieniać zezwoleń. Z biegiem czasu zezwolenia zostaną sukcesywnie wymienione na nowe, zgodnie z nową numeracją obowiązującą do 2021 r.

Czy zmienią się zasady wydawania zezwoleń?
Zasady wydawania zezwoleń pozostają bez zmian. Niestety pomimo licznych próśb i wniosków oraz złożonej petycji do Ministra Infrastruktury nie wprowadzono żadnych zmian, które w jakikolwiek sposób poprawiałyby niewydolny system wydawania zezwoleń. OSPTN dokłada jednak wszelkich starań, aby Minister Infrastruktury podjął się jakże ważnej dla polskiej gospodarki nowelizacji zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, w tym pojazdów specjalnych. Dywersyfikujemy nasze działania i jesteśmy w stałym kontakcie z przedstawicielami kilku ministerstw.

Czy zmienią się zasady dotyczące pilotowania?
Zasady dotyczące pilotowania pozostają również bez zmian. Nowelizacja nie dotyczyła pilotażu, zasad kierowania ruchem przez pilotów, wyposażenia pojazdów pilotujących, obowiązku pilotowania ani kar za ewentualne naruszania. Pozostają one na tych samych zasadach.

Czy załadowcy będą odpowiedzialni za brak zezwoleń lub przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej?
Tak. Zarówno ustawa o ruchu drogowym (art. 140aa ustęp 3), jak i nowa ustawa o drogach publicznych (Art. 41d ustęp 10) powoduje współodpowiedzialność załadowców i zleceniodawców za ewentualne naruszenia, jeżeli mieli oni wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia.

Opracowanie Dariusz Piernikarski

fot. Patryk Sosnowski Transannaberg