Fuso Canter 7C18 z wywrotką trójstronną Scattolini to ciekawa propozycja dla tych, którzy chcą wozić więcej. Trafił do redakcji na krótki test – przewoziliśmy nim piach, oceniając zachowanie pojazdu przy różnych obciążeniach.
Budowlane dostawczaki zazwyczaj jeżdżą bardzo obciążone ładunkiem, co jest wyzwaniem dla producentów zabudów i ich klientów. Zamontowanie zbyt ciężkiej zabudowy i wyposażenia dodatkowego, takiego jak nawet niewielki żuraw hydrauliczny oznacza w praktyce, że ładowność 3,5-tonowego samochodu dostawczego ulega znaczącej redukcji – bez przeładowania zbyt wiele już nie przewieziemy. Chcąc zachować atrybuty typowe dla samochodów dostawczych takie jak niewielkie rozmiary, dobra widoczność, niskie zużycie paliwa i niewielki promień skrętu, a jednocześnie móc przewozić ładunki o większej masie powinno się sięgnąć po podwozie samochodu ciężarowego segmentu lekkiego.
Samochód ciężarowy segmentu lekkiego to oczywiście testowany przez nas 7,5-tonowy Fuso Canter, 7C18, który jest w stanie przewozić ładunek o masie zbliżonej do 4 t – nośność tego podwozia wynosi bowiem 4990 kg. Canter ma podwozie z klasyczną ramą podłużnicową, co nadaje mu wytrzymałość i trwałość typowe dla większych ciężarówek. Cechy te sprawiają, że Canter staje się coraz bardziej popularnym wyborem dla firm budowlanych i innych branż powiązanych, gdzie ponad wszystko ceni się odporność na warunki eksploatacji i niezawodność pojazdu.
Fuso Canter – stary znajomy
Fuso Canter 7C18 o dmc. 7,49 t z zabudową samowyładowczą Scattolini Bison miał najmniejszy z możliwych osi – 2800 mm, nośność podwozia wynosi 4990 kg. Canter ma podwozie z klasyczną ramą typu drabinowego z podłużnicami o profilu C rozstawionymi w odległości 750 mm, co zapewniało odpowiednią sztywność skrętną podwozia i nadawało mu wytrzymałość i trwałość typowe dla większych ciężarówek. Fabryczna siatka otworów ułatwia montaż zabudowy. Cechy te sprawiają, że Canter staje się coraz bardziej popularnym wyborem dla firm budowlanych i innych branż powiązanych, gdzie ponad wszystko ceni się odporność na warunki eksploatacji i niezawodność pojazdu.
Samochód był napędzany przez czterocylindrowy silnik Diesla (4P10) o pojemności skokowej 2998 cm3 z układem wtryskowym common rail oraz turbosprężarką o zmiennej geometrii. Maksymalna moc 129 kW (175 KM) jest uzyskiwana przy 3500 obr/min, maksymalny moment obrotowy to 430 Nm dostępny w zakresie 1600–2860 obr/min.
Napęd na koła przekazywany był za pośrednictwem manualnej skrzyni biegów o 5 przełożeniach (5,494–0,723), przekładnia główna (przełożenie 4,875) ma mechanizm różnicowy o ograniczonym tarciu. Duża rozpiętość przełożeń zastosowanych w skrzyni biegów pozwala na zarówno sprawne ruszanie z miejsca, jak i oszczędną jazdę z niską prędkością obrotową silnika na najwyższym biegu.
Wersje 7C18 standardowo wyposaża się w klasyczne zawieszenie ze sztywną belką osi, resorami półeliptycznymi, amortyzatorami i stabilizatorem – oś przednia ma nośność 3100 kg, tylna – 5800 kg. Na obu osiach pracują hydrauliczne hamulce tarczowe, bezpieczeństwo czynne było wspomagane przez system ESP, z takimi funkcjami jak zapobieganie poślizgowi kół napędowych ASR, asystent hamowania, wzmacniacz siły hamowania oraz ograniczanie momentu obrotowego silnika, zapobiegające poślizgowi i blokowaniu kół podczas zmiany biegów w warunkach niskiej przyczepności. Canter 7C18 jest wyposażony w hamulec silnikowy uruchamiany dźwignią przy kole kierownicy, siłą hamowania wynosi ok. 50 kW – co wystarcza do skutecznego zmniejszenia prędkości jazdy, choć reakcja hamulca przy źle dobranym biegu początkowo jest mało wyczuwalna.
Canter 7C18 w pracy
Testowy Canter 7C18 został zaprzęgnięty do pracy – przewoziłem nim piach, oceniając zachowanie pojazdu przy różnych obciążeniach. Oczywiście jazda bez ładunku daleka była od komfortowej, ale po załadowaniu ok. 3 t piachu samochód zachowywał się już bardzo przyzwoicie – zawieszenie mechaniczne (resory półeliptyczne) pracowało miękko, nawet na nierównej drodze nieutwardzonej. Bardzo precyzyjnie działa układ kierowniczy, a to, że kabina umieszczona jest przed osią przednią ułatwia manewrowanie w ciasnych przestrzeniach. Manewrując natychmiast zwrócimy uwagę na mały promień skrętu – według danych producenta promień skrętu między krawężnikami wynosi 6,1 m.
Samochód miał oczywiście tylny napęd i bliźniaki na tylnej osi. Niestety, mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu okazał się niewystarczającym rozwiązaniem, aby po wysypaniu przewożonego piachu uniknąć ugrzęźnięcia w mokrej, i miękkiej nawierzchni. Ratunkiem z opresji okazało się dopiero wyciągnięcie samochodu na holu przez traktor.
Kabina – choć maksymalnie prosta pod względem stylistycznym, przekonuje swoją ergonomią i tym, że utrzymanie w niej czystości jest bardzo łatwe – usunięcie naniesionego do wnętrza błota było bardzo proste, klimatyzacja działa bardzo wydajnie, a poziom hałasu we wnętrzu jest stosunkowo niski.
Podsumowując…
Fuso Canter 7C18 zabudowany fabrycznie wywrotką trójstronną firmy Scattolini zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie, nie tylko jako model samochodu, ale także jako narzędzie. Pomimo drobnych wad i zdecydowanie przestarzałego stylistycznie wnętrza kabiny, jest udaną konstrukcją, a przede wszystkim oszczędną i dynamiczną. Trudno mieć zastrzeżenia do zabudowy, którą można pochwalić za staranne wykonanie i łatwość obsługi.
Porządny, rzetelny, niezawodny. To cechy szczególne Cantera, które z pewnością docenią firmy budowlane. Dzięki wydajnej koncepcji napędu, wysokiej nośności podwozia, łatwości montażu zabudowy i kompaktowym wymiarom Canter 7C18 spełnia wszystkie wymagania branży budowlanej.
Plus podsumowanie zabudowanej wywrotki Scattolini
Wywrotka trójstronna Scattolini (model Bison) była wyposażona w wysoką przegrodę, która chroniła tylną ścianę kabiny. Na górnej krawędzi przegrody znajdowało się wzmocnione obramowanie oraz rząd otworów, co pozwala na oparcie i zabezpieczenie tam długich przedmiotów. Naroża wystają nieco ponad krawędź poziomą, co zapobiega zsunięciu się przewożonych i nie zabezpieczonych elementów.
Jednoczęściowe burty skrzyni ładunkowej są wykonane z profilu aluminiowego, podłogę wykonano ze stali, podobnie jak ramę pośrednią – całość jest cynkowana i malowana proszkowo. Burty można w całości zdemontować i wykorzystać skrzynię jako platformę ładunkową. Wykonanie całej konstrukcji należy uznać za wzorowe – nie udało się znaleźć jakichkolwiek niedociągnięć – może poza niezbyt przejrzystą instrukcją na naklejce na burcie tylnej, wyjaśniającą sposób obsługi rygli. Ja nie doczytałem i zamiast zwolnić zawiasy dolne – zostałem z burtą w dłoniach…
Tylna burta jest opuszczana na dolnych zawiasach, ale do rozładunku powinna być z nich zwolniona, by samoczynnie odchylić się na zawiasach górnych po uniesieniu skrzyni. Na uwagę zasługuje pomysłowe i proste zabezpieczenie przed zablokowaniem wywrotu przez zapięcie sworzni w obu przednich gniazdach kulowych – jest to sporych rozmiarów, dobrze widoczna dźwignia. Jeśli przesuniemy ją pod skrzynię, odetniemy gniazdo po drugiej stronie. Co ważne, sworznie blokujące różnią się kształtem, co zapobiec zapięciu gniazd po przekątnej.
Podskrzyniowy siłownik wywrotu jest zasilany przez pompę hydrauliczną napędzaną przez przystawkę odbioru mocy (42 KM/31 kW, 196 Nm). Po uniesieniu skrzyni zauważamy pomalowaną na czerwono podporę z wygodnym uchwytem zapiętą wzdłuż podłużnicy ramy – jest to zabezpieczenie przy pracach pod podniesioną skrzynią. Obsługę wywrotu zapewnia wygodny w obsłudze panel na długim przewodzie.
Na ramie pośredniej umieszczono teflonowe podkładki tłumiące drgania. Na tylnym zwisie po lewej stronie umieszczona jest skrzynka narzędziowa z PVC. Tylne światła przed przypadkowym uszkodzeniem chroni estetyczna osłona z lakierowanej proszkowo blachy. Wzdłuż krawędzi zewnętrznej w podłodze umieszczono 4 pary pierścieni do mocowania ładunku zgodnych z wymaganiami normy DIN 75410.
Autor: Dariusz Piernikarski
