Historia: Mercedes-Benz serii SK – mocny poprzednik Actrosa

Produkcję seryjną tej ciężarówki zakończono w 1998 r. Dobre opinie jakie miała u użytkowników potwierdzone zostały przyznaniem jej tytułu International Truck of the Year 1990 – mowa o samochodzie Mercedes-Benz SK, poprzedniku produkowanego obecnie modelu Actros.

Powodów, dla których Mercedes-Benz serii SK był ceniony przez użytkowników, nie brakuje. Najważniejszy to sprawdzona, trwała i prosta – w porównaniu z dzisiaj produkowanymi pojazdami – konstrukcja. Mercedes-Benz serii SK zadebiutował na rynku w 1988 r. i był rozwinięciem konstrukcji produkowanej od 1973 r. serii NG (Neue Generation – nowa generacja). W serii SK wykorzystano ten sam szkielet kabiny co w serii NG, zmieniono jednak jej poszycie (skrót SK oznacza Schwere Klasse – klasa ciężka). Obie kabiny najłatwiej odróżnić po linii okien w drzwiach – w serii SK boczne szyby mają kształt klina. Inna jest także przednia atrapa, zderzak, a w przedniej ścianie nie ma już otwieranej klapki kryjącej wlew wody do chłodnicy. Bardzo charakterystyczna jest także masywna owiewka nad przednią szybą.

Konstruktorzy Mercedesa tworząc serię SK, chcieli przede wszystkim zbudować ciężarówkę, która pod względem technicznym będzie mogła sprostać najpoważniejszej ówczesnej konkurencji, czyli produktom firm MAN, Scania i Volvo. Udało się to osiągnąć dzięki wprowadzeniu nowej gamy wysokoprężnych, widlastych 8-cylindrowych silników, spełniających ówczesne normy emisji spalin – początkowo Euro I, a w późniejszych latach także Euro II. Pod względem konstrukcji układu napędowego i podzespołów jezdnych Mercedes SK miał bardzo dobre opinie, jednak w ciężarówkach przeznaczonych na dalekie trasy najsłabszym elementem była dość ciasna kabina. Szczególnie niekorzystnie pod tym względem seria SK wypadała w porównaniu z ciężarówkami MAN F90, których kabiny były znacznie bardziej funkcjonalne i obszerniejsze. Sytuację poprawiło dopiero wprowadzenie kabiny z podwyższonym dachem, tzw. EuroCab – wysokość wnętrza pozwalała kierowcy w niej stanąć. Użytkownicy narzekali także na nie najlepszej jakości materiały – zwłaszcza tworzywa sztuczne. Dziś trudno znaleźć egzemplarz, w którego kabinie nie są wyłamane klamki lub plastikowe uchwyty. Mocną stroną kabin natomiast było zabezpieczenie antykorozyjne, które okazuje się skuteczne nawet w 20-letnich pojazdach.

Poprzednicy
Samochody ciężarowe spod znaku trójramiennej gwiazdy miały zawsze bardzo silną pozycję na rynku. Dobra passa tej firmy rozpoczęła się już w latach 20. ub. w., kiedy do produkcji weszły nowe modele lekkich ciężarówek. W kolejnej dekadzie paletę pojazdów poszerzono o ciężarówki dużej ładowności, w tym największy L 10000 napędzany 6-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 150 KM. Model L 10000 dysponował imponującą jak na owe czasy ładownością wynoszącą 10 t (dmc. wynosiła 18,5 t). Rozwój ciężarówek przeznaczonych do transportu na duże odległości zahamowały przygotowania do II wojny światowej. Wynikało to głównie z tzw. Planu von Schnella, który wdrożony pod koniec lat 30. ub. w. pozwalał na produkcję niemieckim firmom zaledwie czterech głównych typów ciężarówek o ładowności 3, 4, 5 i 6 t. Bezpośrednio po II wojnie światowej Mercedes także nie mógł podjąć produkcji ciężarówek o dużej ładowności. Tym razem na przeszkodzie stanęły przepisy. Alianckie władze okupacyjne bowiem wydały zakaz produkcji w Niemczech ciężarówek trzyosiowych z silnikami o mocy przekraczającej 150 KM. Sytuację niemieckich producentów dodatkowo pogarszały zniszczone fabryki i trudności w dostawie surowców. Odbudowująca się ze zniszczeń gospodarka Niemiec potrzebowała coraz więcej ciężarówek przeznaczonych do ruchu na duże odległości, w tym także do transportu międzynarodowego. Bazujące na rozwiązaniach przedwojennych modele ciężarówek – z silnikami umieszczonymi przed kabiną – nie zapewniały odpowiednich osiągów ani komfortu pracy kierowcy.

Latem 1955 r. Mercedes-Benz zaprezentował całkowicie nową generację ciężarówek serii LP – z kabiną typu wagonowego i silnikiem umieszczonym w jej wnętrzu. Nowa, przestronna kabina z leżanką odznaczała się komfortem jazdy zbliżonym do aut osobowych (litera „P” w nazwie oznaczała „Pullman”, co było nawiązaniem do komfortowych wagonów pasażerskich produkowanych przez tę firmę). W 1958 r., gdy zniesiono ograniczenia dotyczące mocy silników ciężarówek, do produkcji wprowadzono trzyosiową wersję LP 333, o ładowności 16 t, w której dwie pierwsze osie miały koła kierowane. W 1963 r. firma zaprezentowała nowy model ciężarówki, który poprzedzał serię NG –po jej rozwinięciu w 1988 r. powstała seria SK. Nowa ciężarówka oznaczona była symbolem L – wariant z krótką kabiną oraz LP (tak jak jej poprzednik) – z kabiną długą wyposażoną w leżankę. Wprowadzona w 1973 r. ciężarówka serii NG w pełni zasługiwała na swoją nazwę (NG – Neue Generation). Pojazd wyposażony był w zupełnie odmienioną odchylaną kabinę kierowcy, nowe podzespoły jezdne i układ napędowy. Ciężarówkę oferowano z kabinami w trzech wielkościach: krótką – przeznaczoną głównie pod zabudowy budowlane, komunalne i skrzyniowe, średnią – stosowaną w pojazdach do transportu lokalnego i zabudów specjalistycznych oraz długą (tzw. nocną), wyposażoną w dwie leżanki. Ta ostatnia była montowana głównie w ciężarówkach i ciągnikach siodłowych używanych w transporcie na duże odległości. Przez cały okres produkcji, tj. do 1988 r., seria NG była nieustannie modernizowana. Od 1981 r. w pojazdach tej serii na życzenie montowany był układ ABS (była to pierwsza ciężarówka na świecie wyposażona w taki układ). W latach 70. i 80. ciężarówki serii NG były w Niemczech najczęściej kupowane.

Popularność dzięki poprzednikowi
Wprowadzenie na rynek w 1988 r. serii SK spotkało się z bardzo dobrym przyjęciem ze strony użytkowników. Oprócz (wspomnianych już) mankamentów wynikających z zastosowania nie dość obszernej kabiny samochód zapewniał większą wygodę pracy kierowcy. W nowym modelu znacznie poprawiono wyciszenie i izolację termiczną podłogi kabiny. Mniejszy hałas docierający do jej wnętrza był wynikiem m.in. zastosowania nowych silników. Ciężarówki serii NG dostępne były z silnikami o mocy od 130 do 435 KM (95–320 kW). W Mercedesach serii SK montowano jednostki o mocy od 132 do 503 KM (97–370 kW). Do oferty wprowadzone zostały widlaste 6-cylindrowe silniki serii LEV (Low Emission Vehicle) o obniżonej emisji substancji szkodliwych. Była to m.in. jednostka o pojemności 6 l, która była dostępna zarówno w wersji wolnossącej, turbodoładowanej, jak i z dodatkową chłodnicą powietrza doładowującego (intercooler). W zależności od wersji jednostka osiągała moc od 132 do 240 KM (100–150 kW) Do grupy silników o obniżonej toksyczności spalin zaliczały się także jednostki o pojemności 9,6 i 11 l. Oba te silniki były dostępne w odmianie wolnossącej, turbodoładowanej i turbodoładowanej z chłodnicą powietrza doładowującego (zob. tab). Najmocniejszymi silnikami montowanymi w Mercedesach serii SK były widlaste, 8-cylindrowe jednostki o pojemności 12,7 l i 14,6 l. Pierwszy z nich osiągał moc 381 KM, drugi zaś 503 KM. Pod względem pojemności skokowej największy był silnik także widlasty, 8-cylindrowy o pojemności 15,1 l. Był to cechujący się dużą trwałością silnik wolnossący o mocy 256 KM.

W ciężarówkach serii SK na życzenie montowany był system EPS (Electronic Power Shift), czyli sterowany elektropneumatycznie układ zmiany biegów (był on oferowany od 1985 r. w serii NG). System EPS pozwalał kierowcy na sekwencyjną zmianę biegów za pomocą małego joysticka (współczesną odmianą tego układu jest system Telligent stosowany w Actrosach). Oferowano także pneumatyczne zawieszenie tylnej osi, które największym powodzeniem cieszyło się wśród nabywców ciągników siodłowych (dzięki niemu kierowca – przy odpinaniu i podczepianiu naczep – nie musiał wykonywać ręcznie uciążliwego podnoszenia przodu naczepy na podporach). Ciężarówki wyposażone były w pneumatyczne, dwuobwodowe hamulce bębnowe na wszystkich osiach wyposażonych w samoregulatory. Na życzenie – oprócz układu ABS – montowano także wydechowy hamulec silnikowy.
Dobre opinie, jakie seria SK miała u użytkowników, potwierdzone zostały przyznaniem jej tytułu International Truck of the Year 1990. Ciężarowy Mercedes wyprzedził w tym plebiscycie dwa modele IVECO: TurboDaily i TurboStar.

Silniki stosowane w ciężarówkach Mercedes-Benz serii SK (© Opracowanie własne)

Uniwersalny i trwały
Popularność serii SK wynikała nie tylko z dopracowania i trwałości konstrukcji, ale także z mnogości wersji i wariantów. Firma oferowała ciężarówkę w różnych konfiguracjach układów napędowych: 4×2, 4×4, 6×2, 6×4, 6×6, 8×4, 8×6, 8×8, a także 10×4. W niewielkich seriach produkowano także podwozia sześcioosiowe z trzema osiami napędowymi. Te ostatnie były wytwarzane na potrzeby firm zabudowujących największe hydrauliczne podnośniki koszowe – głównie dla straży pożarnej – oraz pompy do betonu (np. Bronto Skylift, Schwing i Putzmeister). Seria SK dostępna była w wariantach przeznaczonych do eksploatacji w różnych warunkach klimatycznych (klimacie suchym, tropikalnym i mroźnym). Wersję przeznaczoną do pracy w surowym mroźnym klimacie opracowano, gdy pojawiło się zamówienie z jednej z syberyjskich kopalni cynku. Wywrotki serii SK musiały zostać dostosowane do pracy w temperaturach dochodzących do –40 °C. Pojazdy wyposażono m.in. w układ podgrzewania paliwa w zbiornikach, niezależne ogrzewanie kabiny, postojowe dogrzewanie układu chłodzenia silnika i miski olejowej oraz podgrzewaną spalinami skrzynię ładunkową. Ciężarówki przystosowane do eksploatacji w upalnym klimacie także różniły się od standardowych wersji. Z zewnątrz wyróżniała je obudowa układu klimatyzacyjnego zamontowanego na dachu kabiny oraz sporych rozmiarów wlot filtra powietrza umieszczonego z boku atrapy. Samochody wyposażone były także w większe układy chłodzenia (również z chłodnicą oleju) oraz dodatkowe osłony miski olejowej, skrzyni biegów i elementów układu hamulcowego.

Ciężarówki serii SK znajdowały odbiorców niemal na wszystkich kontynentach. Wiele z tych samochodów wyeksportowano do Afryki, Ameryki Południowej i Australii. Był to zarówno eksport kompletnych pojazdów, jak i zestawów (tzw. standardów) do montażu. Mercedesy serii SK użytkowane były także przez polskie firmy. Na przełomie lat 80. i 90. najbardziej liczną flotę tych pojazdów miał stołeczny PEKAES. Ta zajmująca się przewozami międzynarodowymi firma użytkowała ciągniki siodłowe, pojazdy skrzyniowe, furgony izotermiczne, a także autotransportery do przewozu samochodów osobowych. Na początku lat 90. państwowa straż pożarna zakupiła także niewielką liczbę Mercedesów SK z zabudową pojazdu ratownictwa technicznego i drogowego.

W 1992 r. udział Mercedesa w europejskim rynku pojazdów ciężarowych dużej ładowności wynosił 26%. Duża w tym zasługa popularności serii SK. Co ciekawe, zainteresowanie pojazdami serii SK nie spadło nawet po wprowadzeniu w 1995 r. nowego modelu – Actrosa 1. generacji (MP1). Nową ciężarówkę najchętniej wybierali klienci użytkujący pojazdy na dalekich trasach, natomiast pod zabudowy specjalistyczne i do ruchu lokalnego częściej wybierano pojazdy serii SK. „Stary” model wygrywał konkurencję nie tylko niższą ceną, ale przede wszystkim niezawodnością (pierwsze egzemplarze Actrosa miały wiele „chorób wieku dziecięcego”). Duże zainteresowanie serią SK spowodowało, że ich produkcja trwała aż do roku 1998.

Autor: Marek Rutka („Samochody Specjalne” nr 9/2010)