Historia: Jelcz Berliet PR100/PR110 – polski autobus miejski z 1972 roku

Jelcz PR 100 (fot. Archiwalne materiały promocyjne JZS)

Historia Jelcza PR100 zaczyna się 1 sierpnia 1972 r., kiedy to podpisano umowę licencyjną z francuskim producentem z Lyonu. Przez następne dwadzieścia lat wyprodukowano tysiące tych autobusów w różnych odmianach i wprowadzono w nich dziesiątki modernizacji, a pewne elementy ich konstrukcji wykorzystywano aż do końca istnienia Jelcza w niskowejściowym modelu M121.

Zakup licencji Berliet PR100 na produkcję autobusu miejskiego ostatecznie przekreślił szanse na seryjną produkcję opracowanego pod koniec lat 60. prototypu autobusu miejskiego Jelcz 039. Niezależnie od prowadzonych w Jelczu prac badawczo-rozwojowych nad własną konstrukcją nowoczesnego autobusu miejskiego rząd PRL prowadził negocjacje w sprawie zakupu licencji na produkcję tego typu pojazdu z wieloma producentami autobusów, m.in. Karosą, Ikarusem, Berlietem, Leylandem i Pegaso. Umowa licencyjna z francuskim producentem zakładała przekazanie Jelczańskim Zakładom Samochodowym dokumentacji, maszyn i wsparcia technicznego niezbędnych przy produkcji oraz dystrybucji autobusów miejskich typu Berliet PR100 oraz będących wówczas dopiero w fazie projektu miejskich, międzymiastowych i turystycznych typu Berliet PR110. Berliet serii PR100 był na owe czasy autobusem nowoczesnym, a jego konstrukcja zawierała wiele ciekawych i wręcz innowacyjnych rozwiązań, jak np. podgrzewane i obniżone do zaledwie 645 mm stopnie wejściowe. Można to uznać jako pierwszy krok w kierunku konstrukcji niskowejściowych (przypomnijmy, że pierwszy autobus zupełnie pozbawiony stopni wejściowych opracował niemiecki Neoplan w 1977 r.).

Wnętrze Jelcza PR110 U (fot. Archiwalne materiały promocyjne JZS)

Produkcja, wersje i modernizacje
W 1972 r. złożono w Jelczu 20 pierwszych egzemplarzy Berlieta PR100 o długości 11 m, napędzanego silnikiem Berliet V800 o mocy zaledwie 125 kW (170 KM), mogącego przewieźć jednocześnie do 97 osób. Autobus wyposażono w dwoje dwuskrzydłowych drzwi w układzie 2-2-0, otwieranych elektropneumatycznie. W 1975 r., w ramach wdrażania kolejnego etapu umowy licencyjnej, opracowano autobus miejski Jelcz-Berliet PR110, czyli wydłużoną o metr odmianę PR100, wyposażoną w 3 pary drzwi w układzie 2-2-2, mogącą pomieścić jednocześnie do 110 pasażerów. Autobus otrzymał symbol PR110U (od urban – miejski). Wyposażono go w mocniejszy o 15 KM silnik typu SW 680/56 produkcji WSK Mielec i manualną 4-biegową skrzynię przekładniową produkowaną w Tczewie na licencji ZF. W 1975 r. rozpoczęto testy Berlieta PR110 na ulicach polskich miast. Po wprowadzeniu aż 1901 poprawek konstrukcyjnych autobus wdrożono do produkcji seryjnej. W następnych latach PR110U poddano kolejnym licznym ulepszeniom, eliminując m.in. problemy z układem paliwowym i pneumatycznym. Od 1980 r. zastosowano zmodernizowany silnik SW 680/78.

W 1977 r. powstał prototyp autobusu podmiejskiego, oznaczony jako PR110L (skrót od słowa lokalny). Od PR110U różnił się brakiem środkowych drzwi oraz nieco zmienionym wystrojem wnętrza (dwa rzędy podwójnych siedzeń, półki na bagaż pod sufitem i zasłony przeciwsłoneczne). Jednocześnie z PR110L opracowano również prototyp autobusu międzymiastowego PR110IL, którego seryjna produkcja rozpoczęła się w 1979 r. PR110IL miał podwyższoną podłogę, pod którą umieszczono luki bagażowe. W związku z tym wzrosła minimalnie wysokość autobusu (o 5 mm, do 3075 mm). Wnętrze wykończono materiałami tapicerskimi dobrej jakości oraz wyposażono w wysokie fotele, indywidualne nawiewy i oświetlenie. Jelcz PR 110IL mógł zabrać na pokład 51 pasażerów. Zastosowano również dodatkowe wyciszenie jednostki napędowej. Poza wprowadzeniem tylnych drzwi otwieranych ręcznie i nieco węższych niż w odmianie miejskiej oraz odskokowych, dwuskrzydłowych, elektropneumatycznych drzwi przednich stylistyka nadwozia PR110IL była identyczna jak pozostałych autobusów serii PR. Do napędu międzymiastowej odmiany PR110 posłużył, podobnie jak w przypadku PR110U, silnik SW 680/78. Wyższą prędkość maksymalną i niższy poziom hałasu przy prędkościach powyżej 60–70 km/h uzyskano dzięki zastosowaniu 6-biegowej skrzyni typu ZF S6-90. Co ciekawe, skrzynię biegów tego samego typu stosowano z powodzeniem w autobusach podmiejskich Jelcza jeszcze w latach 90. XX w. Do największych zalet Jelcza PR110IL należał bardzo wysoki, jak na owe czasy, komfort resorowania, zapewniany przez pneumatyczno-mechaniczne zawieszenie z automatyczną regulacją sztywności i prześwitu.
W 1977 r. w oparciu o elementy nadwozia stosowane w PR110 skonstruowano na podwoziu Stara 200 midibus Jelcz 080 o długości 8 m. Pojazd zabierał na pokład 51 osób i z powodu „ciężarowego” zawieszenia niezapewniającego komfortu jazdy znalazł zastosowanie głównie jako autobus pracowniczy. W 1983 r. zakończyła się umowa licencyjna z Berlietem. Zmodernizowano wystrój wnętrza Jelcza PR110U i zmieniono jego oznaczenie na PR110M.

Jelcz PR 110 U (fot. Archiwalne materiały promocyjne JZS)

Zgodnie z przekazanym Jelczowi jeszcze w 1977 r. francuskim projektem wykonano prototyp ostatniego, przewidzianego licencją autobusu – turystycznego Jelcza PR110T. Autobus nie różnił się wiele od prototypu francuskiego. W odróżnieniu od pozostałych autobusów z serii PR110 nowy autokar turystyczny miał nowocześnie wyglądającą ścianę przednią z dzieloną szybą. Ponadto obniżono i wyprofilowano przednią część nadwozia, co pozwoliło na uzyskanie niższego współczynnika oporu powietrza i zmniejszenie poziomu hałasu wewnątrz. PR110T miał 46 indywidualnie regulowanych, wysokich foteli turystycznych z podłokietnikami, indywidualne nawiewy oraz wykończenie wnętrza materiałami tapicerskimi dobrej jakości. Luki bagażowe miały objętość ok. 7 m3. Jelcz PR110T po kilku modernizacjach był produkowany aż do 1995 r., najdłużej ze wszystkich autobusów z serii PR110.

W 1984 r. wycofany został z produkcji model PR110IL i rozpoczęto produkcję odmiany dalekobieżnej PR110D, która powstała na bazie Jelcza PR110T, wyposażonej w silnik SW 680/165 o mocy 147 kW (201 KM),. Zaczęto również wytwarzać autokar o podwyższonym standardzie wykończenia oznaczony jako PR110 D Lux. Autobusy te wykorzystywano głównie w dalekobieżnych przewozach międzymiastowych i turystycznych, bogato wyposażone egzemplarze wykonywały z powodzeniem przez wiele lat przewozy międzynarodowe w barwach polskich przewoźników. Jelcz PR110T odbiegał co prawda znacznie od ówczesnej europejskiej czołówki autobusów turystycznych (zwłaszcza stylistycznie i pod względem mocy silnika), niemniej jednak zapewniał bardzo wysoki komfort resorowania i był stosunkowo dobrze wygłuszony. Od 1987 r. Jelcz PR110D Lux mógł być wyposażony w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej. W 1992 r. zakończono produkcję miejskiego Jelcza PR110M, w jego miejsce Jelcz zaproponował model 120M, będący w istocie kolejną modernizacją PR110M.

Jelcz PR 110D oraz jego unowocześniona wersja z lat ’90 – T120 (fot. P. Papiór)

Zalety i wady
Największą wadą Jelcza PR110 była zbyt słaba konstrukcja szkieletu nadwozia. W związku z zastosowaniem znacznie cięższego niż oryginalny żeliwnego mieleckiego silnika, wydłużeniem o metr tylnego zwisu oraz fatalną jakością polskich dróg pęknięcia szkieletu nadwozia zdarzały się w Jelczach PR110 wyjątkowo często, zwykle już po kilku latach eksploatacji. Bolączka „pękniętych kratownic” trapiła zresztą wszystkie późniejsze konstrukcje Jelcza będące rozwinięciem (modernizacją) PR110, czyli m.in. Jelcza 120M i T120. Do zalet Jelcza PR110 we wszystkich wersjach należy przede wszystkim zaliczyć wysoki komfort jazdy i przestronność wnętrza oraz stosunkowo prostą w serwisowaniu konstrukcję.

Współpraca polsko-węgierska
W 1983 r. w związku z trudnościami z dostawą importowanych i krajowych podzespołów niezbędnych do produkcji autobusów PR110 nawiązano współpracę z węgierskim Ikarusem. W wyniku tej współpracy Węgry dostarczały Jelczańskim Zakładom Samochodowym podwozia Cespel o długości 11 m, na których zabudowano autobusy miejskie o nadwoziu zunifikowanym z PR110. Owoc współpracy polsko-węgierskiej otrzymał symbol M11. Wykończenie wnętrza M11 było identyczne jak w PR110M, przy czym układ foteli pochodził z Ikarusa 260. Jelcz M11 mógł zabrać 90 pasażerów, w tym 40 na miejscach siedzących. W 1987 r. powstała podmiejska odmiana M11 oznaczona jako L11. Jelcz L11 miał dwoje dwuskrzydłowych drzwi w układzie 2-0-2, dwa rzędy podwójnych siedzeń z niskimi oparciami i podsufitowe półki na bagaż. Do napędu M11/L11, podobnie jak Ikarusa 260, wykorzystano mocno przestarzały i przeraźliwie hałaśliwy, choć „niezniszczalny” silnik o mocy 193 KM, produkowany przez węgierskie zakłady RABA na licencji MAN. Produkcja Jelczy M11 zakończyła się w 1990 r. W latach 1983–1989 w Jelczu montowano przegubowy autobus Ikarus Zemun IK 160P o długości 17 m. Do jego napędu posłużył polski silnik SW 680/56/4. Nadwozie, a zwłaszcza wnętrze tego przegubowca o pojemności 145 pasażerów, zostało w pewnym stopniu zunifikowane z autobusami serii PR110.

Skonstruowanego w oparciu o węgierskie podwozie Cespel Jelcza M11 produkowano zaledwie kilka lat i nie zyskał on sympatii pasażerów ani kierowców (fot. P. Papiór)

Podsumowanie
Jelcz PR100/PR110 należy do najważniejszych autobusów w historii polskiej motoryzacji. Był podstawowym autobusem w wielu miastach w latach 80. XX w. Nie jest, co prawda, polską konstrukcją, ale sporo jego elementów było efektem pracy inżynierów z JZS, którzy przystosowywali w miarę możliwości francuski projekt do polskich realiów. Na początku produkcji był autobusem bardzo nowoczesnym, u jej schyłku mocno przestarzałym, zawsze jednak pasażerowie mieli zapewnione przestronne wnętrze i wysoki komfort jazdy.

Autor: Piotr Muskała (“Samochody Specjalne” nr 12/2010)

Tabela 1. Podstawowe dane techniczne autobusów z serii PR

typ PR100 PR110U PR110D Lux
Długość [mm] 11 000 12 000 12 000
Szerokość [mm] 2500 2500 2500
Wysokość [mm] 3070 3070 3075
Liczba miejsc (w tym siedzących) 97 (29) 110 (36) 46–49*
silnik Berliet V800 SW 680 SW 680 **
moc 125 kW (170 KM) 136 kW (185 KM) 147 kW (201 KM)
Skrzynia biegów Półautomatyczna, Wilson HVD SZ11 Mechaniczna, 4-biegowa ZF S4-95 Mechaniczna, 6-biegowa ZF S6-90

Źródło: Archiwalne materiały promocyjne Jelczańskich Zakładów Samochodowych

*w zależności od roku produkcji i wersji

** w zależności od wersji stosowano również inne silniki, m.in. produkcji WSK Mielec, MAN, Liaz

Źródła:

  1. Materiały archiwalne Jelczańskich Zakładów Samochodowych.
  2. Magazyn producentów i użytkowników autobusów „Polskie Autobusy” nr-y: 4/2006, 1/2007 i 3/2007.

Podziękowanie: Autor składa szczególne podziękowania pani Zofii Madej za udostępnienie materiałów archiwalnych i pomoc w przygotowaniu artykułu.