Historia: Jelcz „ogórek” zbudowany na bazie Škody RTO

Jelcz 043 wyróżnia się charakterystycznym kształtem nadwozia (fot. P. Muskała)

Poniżej historia rodziny autobusów Jelcz 043, popularnie nazywanych „ogórkami”, zbudowanych na bazie Škody RTO. Pojazdy te odegrały ważną rolę w powojennej historii polskiej motoryzacji.

Historia pierwszego prawdziwego autobusu produkowanego w Jelczańskich Zakładach Samochodowych sięga lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Pierwszy autobus bowiem powstał w Jelczu w 1954 r. Nazywany popularnie ”stonką” pojazd nie był jednak „prawdziwym” autobusem, lecz tzw. autobusem zastępczym, czyli przystosowanym do przewozu osób. Skonstruowano go na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20, a w miejscu ładowni zamontowano kabinę pasażerską. „Stonkę” produkowano do 1959 r.
W latach 1955–1957 w odpowiedzi na ogromne zapotrzebowanie podjęto prace konstrukcyjne nad autobusem o nadwoziu z kabiną typu wagonowego, przeznaczonym do przewozów międzymiastowych i turystycznych. Efektem tych prac były prototypy Star Jot 55 oraz A-81 Odra. Szczególnie ciekawy wydaje się autobus Odra skonstruowany w oparciu o podzespoły ciężarówki Żubr. Prototyp miał 52 miejsca siedzące. W planach było również opracowanie jego miejskiego odpowiednika o zdolności przewozowej ok. 80 pasażerów. Jednak prototypów nie wprowadzono do produkcji seryjnej, gdyż decyzją ówczesnych władz centralnych 6. grudnia 1958 r. podpisano umowę o współpracy z czechosłowackimi zakładami Škoda, w której wyniku najważniejszym autobusem na polskich drogach w latach 60. i 70. XX w. stała się Škoda 706 RTO z charakterystycznym opływowym nadwoziem zaprojektowanym w zakładach Karosa. Ten nietypowy kształt nadwozia był przyczyną nadania Jelczowi 043 przez pasażerów sympatycznego przydomka „ogórek”. Montaż nowych autobusów rozpoczęto w Jelczańskich Zakładach Samochodowych, powstałych z połączenia Zakładów Budowy Nadwozi Samochodowych oraz Zakładów Naprawy Samochodów. Początkowo umowa licencyjna zakładała dostawę gotowych podwozi Škoda z czechosłowackiej fabryki, na których w Jelczu były montowane wzorowane na Karosie nadwozia.

Wnętrze „ogórka” było wyposażone bardzo po spartańsku (fot. P. Muskała)

Konstrukcja
Autobus otrzymał oznaczenie Jelcz 043. Miał 10,5 m długości i mógł pomieścić 51 pasażerów (w tym 10 osób na dodatkowych siedzeniach, rozkładanych w przejściu między pozostałymi fotelami), kierowcę i konduktora. Do przewozu bagażu służyły przymocowane pod sufitem półki oraz dodatkowy bagażnik umieszczony na dachu. Konstrukcja pojazdu była bardzo prosta. Do wykonanej z blachy stalowej ramy podłużnicowej przyspawano szkieletową konstrukcję nadwozia wykonaną z profili stalowych. Stalowe elementy poszycia zewnętrznego przymocowano do nadwozia przez nitowanie. Autobus wyposażono w jedne drzwi pasażerskie o szerokości 90 cm, umieszczone w układzie 0-1-0. Ponadto były osobne drzwi dla kierowcy z lewej strony. Do napędu służył umieszczony w przedniej części nadwozia, pod charakterystyczną dużą obłą pokrywą, wysokoprężny silnik rzędowy typu Škoda 706 o pojemności 11 781 dm³ i – odpowiadającej ówczesnym standardom – mocy maksymalnej 117 kW (160 KM). Synchronizowana skrzynia biegów miała 5 przełożeń. Zawieszenie skonstruowano w oparciu o paraboliczne resory piórowe i amortyzatory hydrauliczne, a przekładnię kierowniczą wyposażono we wspomaganie.

Produkcja i modyfikacje
Jeszcze w 1958 r. w Jelczu powstała próbna seria 20 autobusów Jelcz 043, a rok później zbudowano kolejne 200. W początkowym okresie wszystkie części niezbędne do montażu nadwozia sprowadzano z Czechosłowacji, w następnych latach stosowano już wiele polskich podzespołów. Pod koniec lat 50. XX w. autobusy te trafiły do PKS-u, a produkcja w Jelczu wynosiła nawet 1500 egzemplarzy rocznie. Dzięki dużym zdolnościom produkcyjnym jelczańskiej fabryki i odpowiedniej do ówczesnych wymagań rynkowych konstrukcji Jelcza 043 sytuacja taborowa w komunikacji międzymiastowej i lokalnej znacznie się poprawiła. Tymczasem w miastach wciąż brakowało odpowiednich autobusów przeznaczonych do obsługi linii o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego. Złą sytuację potęgowała rozbudowa blokowisk często oddalonych od miejsc pracy i niemal zupełny jeszcze brak rozwoju motoryzacji indywidualnej.
Na początku lat 60. importowano z Czechosłowacji autobusy miejskie Škoda 706 RTO-MEX o bliźniaczej konstrukcji jak Jelcza 043, przystosowane do obsługi komunikacji miejskiej. Dopiero w 1963 r. w Jelczu opracowano miejską odmianę autobusu 043, która otrzymała nazwę Jelcz MEX 272. W tym samym roku opracowano również projekt dwuosiowej przyczepy P-01 o nadwoziu zunifikowanym z „ogórkiem”, przeznaczonej do holowania przez Jelcza 043. W 1962 r. w Miejskim Przedsiębiorstwie Autobusowym w Warszawie, wykorzystując dwa powypadkowe autobusy Škoda 706 RTO-MEX (jeden uderzony w przód, drugi w tył), skonstruowano prototyp autobusu przegubowego oznaczonego jako MPA-62. Autobus mógł pomieścić 142 osoby, co przy brakach kadrowych MPA i rosnącym zapotrzebowaniu na rozwój komunikacji miejskiej pozwalało usprawnić nieco jej funkcjonowanie. W 1964 r. dokumentację MPA-62 przekazano Jelczańskim Zakładom Samochodowym, które po niewielkich modyfikacjach wprowadziły przegubowca do produkcji z oznaczeniem Jelcz AP02. Również w 1964 r. w JZS opracowano turystyczną wersję Jelcza 043 o podwyższonym standardzie – 014 Lux oraz niewprowadzony nigdy do seryjnej produkcji prototyp zunifikowanego z Jelczem 043 małego autobusu turystycznego o długości 7 m, oznaczonego jako MAT Oławka.

Stanowisko pracy kierowcy wyposażono w minimalną liczbę niezbędnych wskaźników (fot. P. Muskała)

W 1966 r. zmodernizowano konstrukcję Jelcza AP02. W celu poprawy właściwości jezdnych (przede wszystkim wyeliminowania problemów wynikających ze zbyt dużego promienia skrętu) skrócono pojazd do długości 16 m.
W 1965 r. w Jelczu wykonano nowoczesny prototyp autobusu turystycznego, który miał zastąpić starzejącego się Jelcza 043. Nowy autobus nazwano Odra 042 i wyposażono w 2 osie z przodu oraz jedną z tyłu w układzie 2+1, ramową konstrukcję nadwozia i nowoczesne jak na owe czasy kształty nadwozia. Do wyposażenia należały dwa podwójne rzędy wysokich foteli „lotniczych” oraz indywidualne nawiewy (!). Pod podłogą, podobnie jak w konstrukcjach współczesnych, wygospodarowano miejsce na luki bagażowe. Konstruktorzy JZS przewidzieli w Odrze 042 również miejsce na toaletę chemiczną oraz barek. Przypomnijmy, że prototyp ów powstał w 1962 r. Niestety, podobnie jak inne nowoczesne wizje motoryzacyjne także i ta nigdy nie została wdrożona do produkcji seryjnej. W zamian zmodernizowano licencyjnego Jelcza 043, który otrzymał symbol 044i pomimo wprowadzenia nowego modelu był produkowany aż do 1986 r. Ostatnie egzemplarze „ogórków” zniknęły z polskich dróg w latach 90.

Podsumowanie
Autobus Jelcz 043 był wytrzymałą konstrukcją i na przełomie lat 50. i 60. można było go nazwać pojazdem nowoczesnym. Jednak już w latach 70. takie rozwiązania, jak umieszczenie silnika w przedniej części nadwozia czy jednoobwodowy układ hamulcowy stały się w Europie Zachodniej mocno przestarzałe. Nie wdrożono do seryjnej produkcji polskich prototypów, takich jak Odra 042 czy miejski Jelcz 039. Na początku lat 70. podpisano kolejną umowę licencyjną i w Jelczu rozpoczęła się produkcja autobusów skonstruowanych w oparciu o francuskiego Berlieta. Serię Jelcz PR 100 i PR110 opiszemy wkrótce.

Autor: Piotr Muskała (“Samochody Specjalne” nr 11/2010)

Źródła:
Materiały archiwalne Jelczańskich Zakładów Samochodowych
Magazyn producentów i użytkowników autobusów – „Polskie Autobusy” nry 4/2006, 1/2007 i 3/2007

Tabela (źródło: Archiwalne materiały promocyjne JZS) Podstawowe dane techniczne

Jelcz 043 Jelcz 272 MEX Przyczepa P-01 Jelcz AP02
przeznaczenie międzymiastowy miejski uniwersalna miejski, przegubowy
Długość [mm] 10 870 6924 17 750
Wysokość [mm] 2 900 2 865 2 900
Szerokość [mm] 2 500 2 500 2 500
Układ drzwi 0-1-0 0-2-2 0-1-0 0-2-2-2
Liczba miejsc 51+2 83+1 42 154
Moc silnika [kW(KM)] 117 (160)

 

Nie dotyczy 117 (160)
Masa własna/całk. [kg] 8900/14200 8420/14 400 3670/b.d. 12 840/23 000
Prędkość max [km/h] 70 60 Nie dotyczy 60