Historia samochodów użytkowych – początki. Daimler czy Benz?

Pierwszy samochód ciężarowy Daimlera z roku 1896. Silnik umieszczony pod ramą, zawieszenie przedniej osi takie jak w wozach konnych, ale ze zwrotnicami. Oświetlenie świecowe. Całość bardziej przypomina furmankę niż samochód (fot. A.Glajzer)

Jednoznaczne zdefiniowanie pojazdu użytkowego jest równie trudne jak określenie daty pojawienia się na świecie pierwszego pojazdu poruszającego się dzięki silnikowi spalinowemu o spalaniu wewnętrznym. Przyjęto zatem, że pojazd użytkowy to taki, który poza możliwością przewozu ludzi służy także do transportu towarów, jest maszyną roboczą lub stanowi bazę do wszelkiego rodzaju zabudów specjalizowanych.

Drewniane koła szprychowe z obręczami stalowymi. Zwykle było to 8 akacjowych szprych. Problem stanowiło wysychanie drewna, dlatego często zdarzało się, że szoferzy w letnie upały polewali je wodą (fot. A. Glajzer)

Pojazdami użytkowymi są więc autobusy, samochody dostawcze, samochody ciężarowe, wszelkiego typu ciągniki, a także pojazdy przeznaczone do wykonywania konkretnych zadań. Dużo tego, zwłaszcza dla kogoś kto chciałby pokusić się o przybliżenie ich historii. Jednak po kolei.

Co było pierwsze? Pytanie o jajo i kurę
Faktem jest, że z racji niedoskonałości technicznej pierwszych silników spalinowych i ich ograniczonej mocy pierwszy był samochód osobowy. Jednostki napędowe osiągały moc zaledwie kilku koni mechanicznych, a zatem nie nadawały się do napędu cięższych pojazdów mogących przewozić towary. Ale czy nie było pokusą, aby sięgnąć po więcej? Aby produkować i sprzedawać samochody, które mogłyby stanowić uzupełnienie bądź alternatywę dla dynamicznie rozwijającej się pod koniec XIX stulecia kolei żelaznych?
Przy też prężnie rozwijającym się dzięki nowościom technicznym przemyśle wiadomym było, że samochody służące do pracy będą bardziej poszukiwane na rynku niż służące jedynie dla przyjemności samochody osobowe. Udowodniono to już zresztą wcześniej, kiedy przed pojawieniem się lekkich silników spalinowych spory udział w transporcie należał do właścicieli drogowych lokomobili parowych. W wielu krajach sprawdzały się doskonale, przynosząc krociowe zyski firmom przewozowym, tyle że ich obsługa i eksploatacja nie należały do tanich. Przypomnijmy, że lokomobila drogowa to określenie, które dotyczy pojazdów parowych poruszających się po drogach, a więc bez używania szyn. Co ciekawe, maszyny te według obrońców prawa i dbałości o bezpieczeństwo innych współużytkowników dróg stwarzały ogromne zagrożenie i dlatego w roku 1865 wprowadzono w Anglii słynny „Locomotives on Highways Act” powszechnie znany jako Red Flag Act. Lokomobile drogowe to zarówno pierwsze „autobusy”, jak i pojazdy służące do transportu towarów.

Charakterystyczny element przeniesienia napędu – pierścień zębaty o zazębieniu wewnętrznym zintegrowany ze szprychowym drewnianym kołem jezdnym. Napęd ze skrzyni przekładniowej z mechanizmem różnicowym poprzez koła zębate (fot. A. Glajzer)

Daimler czy Benz? – nigdy nie wiadomo
Wyścig o przejęcie rynku przewoźników parowych i konnych rozpoczął się jesienią roku 1896 w Cannstadt, kiedy firma Daimler Motoren Gesellschaft skonstruowała swój pierwszy samochód dostawczy. Tak naprawdę „za jednym zamachem” Gottlieb Daimler i współpracujący z nim Wilhelm Maybach opracowali i wykonali cztery prototypowe samochody o zbliżonej konstrukcji z silnikami dwucylindrowymi o mocach 4, 6, 8 i 10 KM, zdolne do przewożenia towarów o masie od 1,5 do 5 t. Same pojazdy ważyły ok. 1200 kg.
Pierwszy, który wszedł do produkcji, był najmniejszy z nich oznaczony symbolem Nr. 81. Jego dwusuwowy, dwucylindrowy silnik Phoenix o pojemności 1527 cm3 l umieszczony był pod podłogą skrzyni ładunkowej, a napęd przenoszony na koła tylnej osi przy użyciu skórzanych pasów transmisyjnych. Łączyły one silnik z przekładnią główną z mechanizmem różnicowym znajdującą się w pobliżu osi tylnej. Zmiana biegów polegała na odpowiednim zazębieniu pary kół przy użyciu dźwigni znajdującej się przy siedzeniu kierowcy. Napęd kół tylnych realizowany był poprzez wewnętrzne zazębienie koła zębatego znajdującego się bezpośrednio na kole jezdnym i koła zębatego na półosi.

Hamulce klockowe, napęd z silnika przenoszony za pomocą pasa transmisyjnego (fot. A. Glajzer)

Mimo, a może dlatego, że samochód wyposażony był w drewniane koła jezdne opasane stalowymi obręczami (tak jak w wozach konnych), jednym z ważniejszych elementów konstrukcji podwozia były sprężyny spiralne mocowane do stalowej ramy. Rozwiązanie to, niekoniecznie sprawdzające się w samochodzie ciężarowym mającym wysoko umieszczony środek ciężkości, powodowało dość duże przechyły podczas jazdy po łukach, ale miało zapobiec efektowi zmęczenia materiału i możliwości uszkodzeń mechanicznych innych zespołów.
Hamulce, a raczej „spowalniacze ruchu”, to uruchamiane dźwignią ramiona zakończone drewnianymi klockami bezpośrednio dociskanymi do stalowych obręczy tylnych kół.
Z dzisiejszego punktu widzenia to szaleństwo, ale wtedy skupiano się na tym, aby samochód przede wszystkim jechał. No i jechał, tyle że z prędkością do 12 km/h. Drewniane klocki wystarczały więc całkowicie.
Patrząc na fotografię pierwszego „dostawczaka”, dostrzegamy analogię z typowym towarowym wozem konnym, ale przecież formy nadwozi samochodów osobowych również wzięły początek z powozów. Stąd amerykańska nazwa pierwszych samochodów „powóz bez konia” (horseless carriages).

Ogumienie „masywowe”, czyli obręcz stalowa oblana gumą, stosowane było w wielu konstrukcjach samochodów ciężarowych nawet po I wojnie światowej. Zastąpiło koła drewniane ze stalowymi obręczami. Na zdjęciu autobus z roku 1910 (fot. A. Glajzer)

Pradziad minivana
Tego samego roku Karl Benz, który oficjalnie nic nie wiedział o działaniach Daimlera, również skonstruował swój pierwszy prototyp samochodu użytkowego. Był nim dużo mniejszy od wcześniej wspomnianego samochód oparty konstrukcyjnie na osobowym modelu Benz Velo z jednocylindrowym, poziomym silnikiem o pojemności 1045 cm3 i mocy zaledwie 2,7 KM. Podobnie jak w przypadku ciężarówek Daimlera silnik znajdował się z tyłu, pod podłogą, a napęd przekazywany był na koła tylne pasami transmisyjnymi. Mała moc silnika wystarczała na przewóz ciężaru o masie nie większej jak 400 kg, dlatego ładowność pojazdu określono na 300 kg w przypadku ,kiedy jechała nim tylko jedna osoba (kierowca). Rok później Benz powiększył pojemność silnika do 2650 cm3 i jego moc wzrosła do 5 KM. Konstrukcja samochodu opartego na delikatnej ramie i szprychowych lekkich kołach nie pozwalała na powiększenie ładowności, ale oprócz ładunku mogło nim podróżować już dwóch pasażerów.

Silnik z roku 1900 o przeciwbieżnym układzie tłoków, tzw. boxer lub z niemiecka „kontramotor”, stosowany w samochodach Daimlera (fot. A. Glajzer)

To, co zmieniło się dodatkowo w późniejszym modelu, to zastąpienie pasa transmisyjnego łańcuchami i zastosowanie przekładni zębatej. Ciekawostką jest, że pierwszy samochód dostawczy Benza został sprzedany dla polskiej firmy „Katolik” działającej w Bytomiu, o czym świadczą umieszczone na nim napisy. Tak więc jest to „polski ślad” w historii pojazdów użytkowych. Postęp w budowie silników spowodował, że już w roku 1898 Daimler zaprezentował „produkcyjny” model ciężarówki z 14-konnym silnikiem Phoenix, której ładowność wynosiła 5 t.
Jeszcze tego samego roku sprzedano go do Ameryki. Sporo tych aut zostało w Niemczech, a w roku 1901 jeden z egzemplarzy zakupiła firma Dunlop z Anglii. Oczywiście nowy model był już bardziej nowoczesny. Zmieniło się zawieszenie i pasy transmisyjne zastąpiono napędem łańcuchowym z zastosowaniem przekładni zębatej będącej pierwowzorem późniejszych skrzyń biegów. Także silnik przeniesiony został z tyłu pojazdu do przodu. Pojawiła się też osłaniająca silnik maska. Od tej chwili samochód ciężarowy zyskał nowy, ujednolicony przez wiele dziesięcioleci, wygląd, mimo że brakowało tu jeszcze chłodnicy dominującej w dużych samochodach. Hamulce klockowe zastąpiono bębnowymi, tyle że nie były to jeszcze wewnętrzne szczęki hamulcowe, ale stalowe taśmy zaciskowe działające na obwodzie żeliwnego bębna.
Mniej więcej w tym samym czasie Benz również unowocześnił swoje ciężarówki. Były to już typowe, podobne do daimlerowskich podwozia, wyposażone w nowoczesne, duże silniki o mocach od 28 do 40 KM.

Uderz w stół….
Szybki rozwój produkcji samochodów ciężarowych w firmie Benz & Cie. możliwy był m.in. dzięki zamówieniu rządowemu na wyprodukowanie do roku 1908 pięciu tysięcy 5-tonowych ciężarówek wojskowych. Pozwoliło to na wybudowanie nowego zakładu Benz Werke Gagaenau i rozpoczęcie w nim produkcji. W tym czasie samochody ciężarowe o podobnej konstrukcji produkowane były już w wielu krajach zarówno przez firmy, które dotąd wytwarzały jedynie samochody dostawcze, jak i takie, które zaczynały swoją przygodę z motoryzacją od „wagi ciężkiej”. Wystarczy wymienić tu choćby braci Grabowskich z USA i ich Rapida z roku 1901, włoskiego Fiata (pierwsza ciężarówka z 1902 r.), szwajcarskiego Saurera (1903), francuskie firmy Renault (1908) i Mariusa Berlieta (pierwsza ciężarówka z roku 1910), szwedzką firmę Vabis (później Scania), Forda z 1-tonowym samochodem dostawczym opartym na konstrukcji Forda T z roku 1908, ciężarówki Manhattan braci Mack z roku 1904, czy strażacki (z silnikiem benzynowym) Magirus z roku 1912, MAN z roku 1915 i tak dalej.
Nie sposób wymienić wszystkich czy choćby niektórych z istniejących dawno, zapomnianych już firm i marek. Nie można też mieć całkowitej pewności co do tego, kto był pierwszy i kto jako pierwszy zastosował konkretne rozwiązania techniczne w pojazdach z silnikiem spalinowym, które dziś zakwalifikowalibyśmy jako pojazdy użytkowe. Jednak większość historyków zgadza się, że jako producenci byli nimi Karl Benz i Gottlieb Daimler.

Autor: Andrzej Glajzer

Bibliografia:
1. Wieliński D., Ciężarówki – Historia, Wyd. Agencja APRA, 2001.
2. Phaneuf I., Menzies J., Świat ciężarówek, Wyd. Parragon Books, 2007.
3. Czasopismo „Auto Technika Samochodowa”, 1937, numery: 12/1934 12/1935, 4/1937, 7/1937.

Jak twierdzą pracownicy Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie, pierwszy sprzedany samochód dostawczy Benza trafił na Śląsk. Lekka rama, lekkie szprychowe koła z modelu Velo, jednocylindrowy silnik z tyłu i napęd łańcuchowy. Czyżby pierwszy van? (fot. A. Glajzer)