Transport betonu towarowego w 2020 roku

Stowarzyszenie Producentów Betonu Towarowego w Polsce przez 16 lat organizowało Kampanię Znaku Jakości „Dobry Beton”. W 2020 r. nastąpiła zmiana – uruchomiono I edycję Kampanii „Dobry Transport”, która wyróżnia firmy świadczące usługi transportu i podawania betonu wg najwyższych standardów BHP (Fot. K. Biskupska)

We wrześniu 2020 r. odbyła się coroczna konferencja prasowa Stowarzyszenia Producentów Betonu Towarowego (SPBT) w Polsce. Spotkanie to ze względu na pandemię odbyło się w formie hybrydowej, część z zaproszonych gości przybyła osobiście do siedziby PKOl w Warszawie, a część śledziła konferencję on-line.

W 2020 r. branża budowlana mierzyła się z nową rzeczywistością – w produkcji, zatrudnieniu i transporcie. Podczas spotkania podsumowano dokonania działań stowarzyszenia oraz omówiono temat bezpieczeństwa i efektywności w branży budowlanej w nowej rzeczywistości. Z racji naszych zainteresowań skupimy się na transporcie mieszanek betonowych.

Wielkość rocznej produkcji betonu towarowego w Polsce wynosi ponad 26 mln m3 (czwarty rynek Europy). Aby lepiej zobrazować skalę produkcji, można powiedzieć, że wyprodukowanym w ostatnim roku w kraju betonem można by wypełnić 10 piramid Cheopsa. Tak duża skala produkcji wiąże się z licznymi problemami logistycznymi. W kraju eksploatowana jest flota ok. 3150 betonomieszarek samochodowych, która każdego dnia wykonuje średnio 11 000 operacji przewozu mieszanki betonowej. Jako że beton produkowany jest lokalnie, a średni promień działania wytwórni to 25 km, przekłada się to na codzienny przebieg betonomieszarek w Polsce wynoszący 550 000 km/dzień (165 mln km rocznie).

Więcej ładunku, mniej kursów
Mając na uwadze poprawę efektywności transportu betonu, SPBT w 2019 r. przeprowadziło aktywne działania, których rezultatem jest zwiększenie limitu dopuszczalnej masy całkowitej dla 4-osiowych betonomieszarek z 32 t do 34 t, z zachowaniem limitu nacisku 9,5 t/oś. Pozwoliło to na zwiększenie objętości przewożonego ładunku z 7,5 do 8,5 m3, czyli efektywniejsze wykorzystanie jeżdżącego taboru. Przekłada się to też m.in. na zmniejszenie liczby operacji transportowych i zmniejszenie przebiegu betonomieszarek o 20 mln km w skali roku, redukcję emisji CO2 o 12% dzięki ograniczeniu liczby przewozów oraz mniejsze zużycie paliwa (oszczędność 12 mln dm3 paliwa/rok w Polsce).

Optymalizacja wykorzystania samochodów oznacza także podniesienie standardów pracy kierowców oraz poprawę komfortu życia mieszańców przez zmniejszenie emisji hałasu, a także poprawę bezpieczeństwa na drogach, a to kryterium, jakie od lat wybrzmiewa najmocniej w komunikatach branży. Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej dała tylko pozytywne efekty, nie wprowadziła negatywnych konsekwencji dla stanu dróg i kosztów ich utrzymania. Głównie dlatego, że utrzymany został limit 9,5 t nacisku pojedynczej osi.

Co jeszcze? SPBT bierze przykład z liderów europejskich i będzie nadal starać się zmniejszać liczbę operacji transportowych, czyli dążyć do zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej. Dla porównania w Austrii dopuszczalna masa całkowita wynosi 36 t, w Holandii 40 t, a dopuszczalna objętość przewożonego ładunku to 9–9,5 m3, więc przed Stowarzyszeniem stoją dalsze wyzwania, czyli przekonanie władz do podniesienia zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej do 36 t. Politechnika Wiedeńska prowadzi badania i cały czas na bieżąco monitoruje, jaki wpływ na drogi ma zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej do 36 t. Pierwsze dane i opracowania są bardzo optymistyczne, bo wskazują m.in. na brak negatywnego wpływu na koszty utrzymania dróg. Zwieńczeniem działań i dyskusji na ten temat było uruchomienie przez SPBT kampanii „Dobry Transport”.

Łukasz Żyła (Fot. K. Biskupska)

Łukasz Żyła, wiceprezes zarządu SPBT w Polsce: Działania i prace nad zwiększeniem w Polsce dopuszczalnej masy całkowitej do 34 ton zajęły nam 2 lata. Liczę, że udało nam się przetrzeć już szlaki, znaleźć osoby, które uwierzyły w to, co robimy, a w ministerstwie decydenci widzą, że pierwszy krok nie spowodował pogorszenia stanu dróg i zwiększenia kosztów ich utrzymania. Przez to liczę, że łatwiej będzie załatwić ten krok drugi, czyli zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej do 36 ton.

„Dobry Transport” to bezpieczny transport
W 2020 r. uruchomiona została I edycja kampanii „Dobry Transport”, skierowana do wszystkich producentów betonu i firm świadczących usługi w zakresie transportu i podawania mieszanek betonowych, które realizują te czynności z poszanowaniem zasad bezpieczeństwa i higieny pracy.
Wzmiankowana certyfikacja BHP środków transportu betonu jest wspólną inicjatywą SPBT i Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie – organizacji zrzeszającej przedstawicieli 90% polskiego rynku generalnego wykonawstwa (m.in. firm Budimex, Erbud, Hochtief, Warbud, Unibep, Porr, Mostostal Warszawa, Mota-Engil, Karmar, Strabag, Skanska, Polimex Mostostal).
Warto podkreślić, że właściciel certyfikatu „Dobry Transport” uzyskuje wymierne korzyści ułatwiające funkcjonowanie na konkurencyjnym rynku, m.in. jest to prawo wjazdu na budowy realizowane przez firmy skupione w Porozumieniu dla Bezpieczeństwa w Budownictwie i ich podwykonawców bez konieczności każdorazowego prowadzenia prekwalifikacji i kontroli wstępnych z zakresu BHP. Oprócz tego firmy świadczące usługi w zakresie transportu i podawania betonu uprawnione są do wolnego wjazdu na teren wytwórni betonu towarowego przynależnych do SPBT w okresie ważności certyfikatu bez dodatkowych kontroli z zakresu BHP. Certyfikat ten jest potwierdzeniem świadczenia usług transportu i podawania betonu według najwyższych standardów BHP oraz dbałości o komfort i właściwy standard pracy. Firma z takim wyróżnieniem jest postrzegana jako bezpieczny i wiarygodny pracodawca.

Przewóz betonu w pakiecie mobilności
8 lipca 2020 r. na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego przyjęto zasadniczą reformę sektora transportu drogowego w UE, zwaną Pakietem Mobilności.
Nowe przepisy poprawią warunki pracy kierowców, wprowadzą specjalne zasady delegowania kierowców w transporcie międzynarodowym oraz zaktualizują przepisy dotyczące dostępu do rynku przewozów towarowych. Nowe przepisy wprowadzają też istotne zmiany w zakresie transportu betonu towarowego.
Postulat wyłączenia przewozów betonu towarowego – ze względu na jego specyfikę – z dozoru standardowych przepisów jest celem, który od wielu lat stawiało sobie SPBT i Europejskie Stowarzyszenie Betonu Towarowego ERMCO (European Ready Mixed Concrete Organisation). Tym samym został on osiągnięty (przewóz betonu będzie traktowany podobnie jak przewóz mleka). Niemniej jednak konieczne jest jeszcze opracowanie przez Ministerstwo Infrastruktury szczegółowych przepisów wykonawczych, nad którym to procesem czuwają eksperci Stowarzyszenia.

Fabryka Maszyn w Leżajsku (FM Leżajsk) to spółka z 50-letnim doświadczeniem. Jako współwłaściciel tej firmy HANSA kładzie duży nacisk na rozwój produktów tworzonych w Leżajsku, stąd nowość 2020 roku w ofercie: ultralekka betonomieszarka, której bęben o objętości 9 m3 lub 10 m3 wykonany jest z trudnościeralnej stali Hardox, zapewniającej dużą trwałość użytkową w tym najbardziej wymagającym środowisku pracy. Na zdjęciu betonomieszarka na 4-osiowym podwoziu DAF CF (Fot. K. Biskupska)

Jak branża zniosła lockdown?
Epidemia koronawirusa znokautowała wszystkie niemal branże, na kilka tygodni czy miesięcy hamując standardowe działania w zakresie sprzedaży, realizacji kontraktów czy transportu. Można usłyszeć opinie, że branża budowlana aktualnie nie odczuła wyraźnych skutków epidemii. Liczba wybudowanych mieszkań wydaje się potwierdzać teorię, że sektor ma się świetnie. Specjaliści branży podkreślają jednak, że ze względu na dłuższy niż w innych branżach proces realizacji projektów – budownictwo opiera się bowiem na kontraktach długoterminowych – skutki mogą być odczuwalne w późniejszym okresie.
Jak podkreślał Łukasz Żyła, wiceprezes SPBT: „Skutki epidemii koronawirusa i związane z tym spadki nakładów inwestycyjnych pojawią się w naszej branży w III i IV kwartale 2020 roku, a także w I i ew. II kwartale przyszłego. Będą to dla nas trudne czasy, które spowodują zaostrzenie walki konkurencyjnej. Szacujemy spadek w produkcji betonu z 26 mln na 22–23 mln m3. Liczymy też na to, że ta przerwa, która się pojawiła, przez to, że nie działały organy administracji rządowej, nie wydawano pozwoleń na budowę, a inwestorzy również powstrzymali się z rozpoczynaniem nowych projektów, będzie chwilowa i sytuacja wróci do normy. I kiedy rozmawiam z przedstawicielami rynku nieruchomości, to słyszę, że owszem II kwartał był bardzo trudny, ale widać, że teraz zaczyna się coś ruszać. Dodatkowo podkreślę, że inwestycje infrastrukturalne na najbliższe lata to taki koń, który będzie ciągnął naszą branżę do przodu. Projekty drogowe i kolejowe to tematy w przygotowaniu od paru lat, więc szacujemy i prognozujemy wzrosty w infrastrukturze na poziomie 7–10% w 2021 r. Szanse otwiera również sektor magazynowo-logistyczny”.

Eksperci pokazują jednak nie tylko zagrożenia dla branży, ale także szanse. Wśród tych drugich wymieniają m.in. realizację do końca roku 2023 inwestycji z budżetu UE 2011–2020 oraz zagospodarowanie środków przeznaczonych przez UE w ramach Funduszy Odbudowy na walkę z efektami gospodarczymi COVID-19.

Jeżeli chodzi o producentów sprzętu do transportu i dystrybucji mieszanki betonowej, to efekt pandemii był widoczny niemal natychmiast wraz z ograniczaniem produkcji w zakładach czy zamykaniem fabryk. Jak opowiadała nam Milena Tarkowska, prezes zarządu Tarco, przedstawiciela marki Cifa na Polskę, na początku największą niewiadomą było to, jak sytuacja się dalej rozwinie za granicami naszego kraju, w tym przypadku we Włoszech.
Okazało się, że Cifa w początkowej fazie lockdownu wywalczyła sobie możliwość dalszej pracy produkcyjnej, co oznacza, że cała administracja pracowała zdalnie, natomiast fabryka, z zachowaniem wszelkich procedur bezpieczeństwa pracowała i realizowała na bieżąco złożone zamówienia. Na szczęście zdołaliśmy dostarczyć do siedziby Cifa we Włoszech wszystkie podwozia zamówione przez klientów jeszcze przed zamknięciem granic i zostały one zabudowane jedynie z kilkutygodniowym opóźnieniem. Problem pojawił się jednak, gdy zostały zamknięte w całości fabryki podwozi, wówczas już niestety nic nie mogliśmy zrobić. W drugiej połowie roku mieliśmy w związku z tym mocno ograniczone możliwości obsługi klientów, gdyż produkcja wszystkich podwozi, które zamówiliśmy, została odłożona na drugą połowę roku, a co za tym idzie ich zabudowa została mocno odłożona w czasie. Sytuacji nie ułatwiały również wahania kursu walut, ale i tu udało się nam zaproponować klientom rozwiązania finansowe, które pozwoliły na realizację kontraktów bez strat” – wspomina Milena Tarkowska.

Aktualnie rynek sprzedaży jest optymistyczny mimo prognozowanego stosunkowego spadku produkcji betonu. Wynika to przede wszystkim z elastyczności klientów do realizowania różnych inwestycji, takich jak budowa dróg, kolei czy infrastruktury mieszkaniowej. W związku z tym nadal najpopularniejsze są maszyny o długich wysięgach i standardowo jak zawsze wielozadaniowe pompogruszki.

Milena Tarkowska (fot. K. Biskupska)

Milena Tarkowska, prezes zarządu Tarco sp. z o.o.
Aktualnie czas realizacji zamówienia na maszynę to co najmniej 6 miesięcy, szczególnie w przypadku pojazdów 4-osiowych. Ponieważ zapytania pojawiają się wcześniej, my też zamawiamy z wyprzedzeniem. Aktualnie mamy już zarezerwowane miejsca produkcyjne na przyszły rok, tak aby klient otrzymał maszynę z krótkim terminem oczekiwania lub od ręki.

Autor: Katarzyna Biskupska

Miniekspozycja sprzętu mobilnego podczas gali kampanii Znaku Jakości „Dobry Beton” przed gmachem PKOl w 2019 r. (Fot. K. Biskupska)