Producenci naczep i przyczep wkraczają w okres fundamentalnych zmian w dynamice innowacji, dostosowując swoje produkty do nowych megatrendów, takich jak cyfryzacja, elektryfikacja i łączność.
Świat produkcji ciężkich pojazdów użytkowych się zmienia. Ponieważ megatrendy, takie jak cyfryzacja, elektryfikacja i łączność, zmieniają światowy przemysł motoryzacyjny, presja na innowacje, niegdyś występująca wyłącznie w projektowaniu samochodów osobowych, w coraz większym stopniu przenika do tradycyjnych systemów transportowych i zaczyna podważać DNA komercyjnego transportu drogowego, jakie znamy dotychczas. Niestety producenci przyczep i naczep dopiero zaczynają się otwierać na przełomowe trendy transportu przyszłości.
Ta nieco opóźniona reakcja na zmieniające się siły rynkowe nie jest jednak wynikiem błędnych priorytetów, jest to po prostu nieodłączny element samej struktury tej branży. Producenci samochodów ciężarowych i naczep nigdy nie poruszali się w tym samym tempie. Wynikiem tego jest mniej skonsolidowany rynek producentów pojazdów ciągnionych, zdominowany przez małe i średnie firmy rodzinne, wciąż zaskakująco rozdrobniony na poziomie globalnym. Ta fragmentacja – w połączeniu z wyraźnym brakiem uniwersalnych standardów i stosunkowo niskimi średnimi marżami – wielu firmom praktycznie uniemożliwia zwiększenie skali badań i rozwoju, mogą sobie na to pozwolić jedynie najwięksi, czołowi producenci OEM.
Zmiany zachodzące w otoczeniu rynkowym oraz rosnące wymagania klientów dotyczące nie tyle samego sprzętu, ile również jego możliwości w obszarze cyfryzacji i łączności spowodowały, że producenci naczep i przyczep stanęli przed punktem zwrotnym: konieczne stało się skrócenie cykli innowacji. Klienci oczekują rozwiązań w zakresie np. bezpieczeństwa i łączności podobnych do tych stosowanych w samochodach osobowych oraz przejrzystych danych o bieżących parametrach eksploatacyjnych, które mogą być wykorzystane do optymalizacji obsługi. Dlatego nawet dominujący producenci zabezpieczają swoją przyszłą pozycję na rynku również poprzez przemyślany rozwój produktu w zakresie cyfryzacji i łączności. Nie jest to proste, ponieważ pandemia koronawirusa w znaczny sposób wpłynęła negatywnie na koniunkturę.
Czas na współpracę z dostawcami
Średni i mniejsi producenci mogą nie być w stanie dalej wprowadzać innowacji we własnym zakresie i dostrzegają potencjał we współpracy z dostawcami oryginalnego wyposażenia OES (Original Equipment Supplier): układów pneumatycznych, hamulcowych czy agregatów jezdnych. Firmy te wyspecjalizowały się w swoich obszarach kompetencji i samodzielnie są w stanie rozwijać poszczególne rozwiązania. Dostawcy OES zajęli strategiczną pozycję, przejmując większą odpowiedzialność i służąc rynkowi na bardziej systemowym poziomie. Oczywiście ostateczne dopasowanie produktów do konkretnych typów pojazdów nadal jest wysoce spersonalizowaną pracą.
Z pewnością dotychczasowe relacje między przedsiębiorstwami produkcyjnymi a dostawcami kluczowych komponentów ulegną radykalnej zmianie w ciągu nadchodzącej dekady. Działając jako ośrodki badawczo-rozwojowe, dostawcy OES pomogą zdecydowanej większości małych i średnich producentów OEM zlikwidować lukę innowacyjną między nimi. To może stać się najbardziej fundamentalną zmianą w dynamice innowacji w historii branży przyczepowo-naczepowej. Aby to stało się możliwe, konieczny jest ciągły, intensywny dialog między producentami wyposażenia a ich klientami, ale także większe skupienie na wykorzystaniu wewnętrznych synergii.
Co ciekawe, producenci komponentów, mimo potencjalnych możliwości, wcale nie zamierzają infiltrować branży produkcji naczep czy przyczep do poziomu, w którym mogliby samodzielnie zbudować pojazd. Produkcja pojazdów światowej klasy nadal wymaga dużego doświadczenia i na pewno nie jest to główna kompetencja żadnej z tych firm – wolą skupiać się na dostarczaniu światowej klasy rozwiązań systemowych.
Obniżamy spalanie
Kluczowe obszary, w których występują straty energii na naczepie podczas typowych operacji, a także rozwiązania, które mogą zmniejszyć te straty, pokazano na rysunku 1. Zmniejszenie zużycia paliwa spowodowane interwencjami technologicznymi w każdym z tych obszarów zależy od wielu czynników, w tym średniej prędkości, topografii terenu, warunków klimatycznych, masy pojazdu i zachowania kierowcy. Oprócz potencjalnych usprawnień aerodynamicznych i tych związanych z oponami (wskazanych na rysunku) ważnym sposobem na zmniejszenie strat wynikających z oporów bezwładności naczepy jest również zmniejszenie jej masy poprzez stosowanie lekkich materiałów konstrukcyjnych.
Jeśli chodzi o aerodynamikę naczepy, istnieje wiele technologii, które pozwalają na obniżenie oporów w każdym z trzech głównych obszarów. Innowacje technologiczne opracowane indywidualnie dla każdego z nich zwykle zapewniają oszczędności paliwa od 1% do 7% podczas jazdy z prędkością autostradową. W odniesieniu do bazowej naczepy kurtynowej bez udoskonaleń aerodynamicznych obecnie dostępne rozwiązania mogą zmniejszyć zużycie paliwa o ok. 6,3% w cyklu jazdy autostradowej i 3,6% w regionalnej.
Osłony boczne są najpopularniejszym dodatkiem poprawiającym aerodynamikę naczepy lub przyczepy. Wykorzystanie osłon bocznych w naczepach eksploatowanych na rynku europejskim jest stosunkowo niewielkie, obecnie przekracza zaledwie 10%, na rynku północnoamerykańskim jest to ponad 40%. W Europie główną barierą utrudniającą częstsze stosowanie urządzeń aerodynamicznych w naczepach wydaje się ograniczona wiedza flot na temat dostępnych technologii i potencjalnych oszczędności związanych ze zmniejszeniem zużycia paliwa, stosunkowo niewielka podaż tego typu rozwiązań w ofercie fabrycznej producentów pojazdów oraz ograniczenia związane z kosztami kapitałowymi.
Oprócz usprawnień aerodynamicznych zmniejszenie oporów ruchu ciągnika z naczepą można uzyskać poprzez stosowanie właściwie napompowanych opon o niskim oporze toczenia. W tym przypadku oferta producentów ogumienia jest dość bogata, udoskonalają oni również stale swoje produkty, poprawiając najważniejsze parametry opon, takie jak przebieg, opór toczenia, przyczepność czy wytrzymałość. Ogumienie o niskim oporze toczenia i właściwym ciśnieniu powietrza może przynieść oszczędności paliwa nawet do 4,4% w cyklu długodystansowym i 2,6% w przypadku dostaw regionalnych.
