Wielkimi krokami zbliżają się zmiany w ustawie o drogach publicznych, których obowiązek wdrożenia wynika z przegrania przez Polskę sporu z Komisją Europejską w sprawie dopuszczenia pojazdów z naciskiem pojedynczej osi napędowej wynoszącym 11,5 t.
Zgodnie z obowiązującym od wielu lat prawem w Unii Europejskiej na wszystkich drogach publicznych powinna być możliwość poruszania się pojazdami, których pojedyncza oś napędowa może mieć nacisk do 11,5 t. Od 2012 r. w Polsce obowiązuje system zezwoleń na poruszanie się pojazdami, których nacisk osi przekracza 8 lub 10 t w zależności od skatalogowania danej drogi w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury. System ten został zanegowany przez Komisję Europejską, więc Ministerstwo Infrastruktury zaproponowało zmiany. Pomimo licznych zastrzeżeń składanych zarówno przez stowarzyszenia reprezentujące środowisko transportowe, jak i część innych resortów prace nad projektem są kontynuowane i zapewne jesienią 2020 r. zostaną uchwalone.
Dostępność dróg
Nie wchodząc zbytnio w szczegóły, projekt ustawy zakłada, że aktualny ogólnopolski system dostępności dróg, w którym rozporządzenie Ministra dopuszcza możliwość poruszania się po drogach z konkretnym naciskiem osi, zostanie oddany praktycznie w 100% samorządom. Przepisy nie regulują dokładnie, w jaki sposób rozstrzygnąć, czy stan techniczny drogi umożliwia poruszanie się pojazdami z naciskiem osi 11,5 t, a zarazem daje możliwość wprowadzania zakazów poruszania się przez ustawienie znaków drogowych lub ograniczenia w danej strefie. Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracodawców Transportu Nienormatywnego (OSPTN), wspierane przez inne zrzeszania przewoźników i firm budowlanych, stwierdziło, że brak jednolitej ogólnopolskiej bazy dopuszczalnego nacisku osi spowoduje ogromny problem w planowaniu i wykonaniu przewozów. Skąd bowiem spedytor ma wiedzieć, jaki nacisk osi ustaliła rada gminy na przeciwległym krańcu Polski. Na tak postawione zarzuty Ministerstwo Infrastruktury odpowiada – ruch będzie odpowiednio sterowany poprzez znaki drogowe. Obecny wykaz dróg w rozporządzeniu, choć sprzeczny z prawem unijnym, przynajmniej pozwala na ustalenie, jaki nacisk osi obowiązuje w okolicach Rzeszowa, Wrocławia, Białegostoku czy Szczecina. Jeśli zmiany wejdą w życie, a wszystko na to wskazuje, ponieważ presja czasu powoduje „przepychanie projektu kolanem”, to już za kilka miesięcy może się okazać, że droga, którą jeszcze kilka dni temu przewoźnik przewoził np. wodę mineralną, już dzisiaj nie jest dla niego dostępna, ponieważ w międzyczasie gmina postawiła znak drogowy B-19.
Wszystkie drogi z wyjątkiem….
Dyrektywa Unijna przewiduje, że od ogólnej zasady kraj członkowski może wprowadzać wyjątki, np. w parkach lub centrach miast. Jest to o tyle zrozumiałe, że nikt nie chciałby, aby przez centrum np. Krakowa prowadził szlak transportowy. Niestety w Polskich realiach, w których absolutna większość dróg publicznych to drogi wojewódzkie, powiatowe lub gminne, samorządowcy będą mogli ustawić zakazy poruszania się. Ministerstwo planuje, aby drogi ulokowane przy żłobkach, przedszkolach, szkołach podstawowych, szpitalach, uzdrowiskach, formach ochrony przyrody lub obszarach górniczych mogły być objęte ograniczeniami w zakresie nacisków osi. Powstaje zatem pytanie, jak pogodzić prawo unijne z potrzebami rynku transportowego np. na Śląsku, gdzie obszar górniczy jest wyjątkowo obszerny. Można się także zastanawiać, jaki jest związek między szpitalem czy szkołą a oddziaływaniem nacisku osi na powierzchnię drogi. Niestety pomimo wielu zastrzeżeń powiększanie wachlarza możliwości ograniczenia nacisku osi na drogach publicznych jest kontynuowane.
Straż Miejska będzie kontrolować naciski osi
Z pełnym szacunkiem dla przedstawicieli tej formacji, ale stowarzyszenia firm transportowych wskazywały, że Straż Miejska nie ma niezbędnego doświadczenia, centralnego nadzoru, ani nawet jednolitego umundurowania, aby prowadzić tak skomplikowane działania, jakim jest kontrola nacisku osi. Duża liczba typów osi, zawieszenia oraz pojazdów już teraz sprawia kłopoty organom kontrolnym, więc tym bardziej dziwi forsowane przez Ministerstwo Infrastruktury umocowanie Straży Miejskiej do ważenia pojazdów ciężarowych.
Można mieć tylko nadzieję, że Straż Miejska nie będzie traktować wag podobnie jak fotoradarów kilka lat temu.
Śmieciarki, gruszki, żurawie
Pierwotna treść projektu zawierała zakaz poruszania się pojazdami o nacisku pojedynczej osi napędowej większej niż 8 t na drogach „gruntowych” (nieutwardzonych). Powstał zatem problem, w jaki sposób wywieźć śmieci lub nieczystości płynne z domów położonych przy drogach gminnych. Wskazywano także na problem z dojazdem pompą do betonu, żurawiem lub samochodem HDS na budowę. Po licznych zastrzeżeniach Ministerstwo kolejny raz „zepchnęło” rozwiązanie sprawy na samorządowców, umożliwiając zarządcy drogi podniesienie wartości dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t albo 10 t dla niektórych użytkowników drogi lub rodzajów pojazdów za pośrednictwem znaku drogowego. Zatem przejazd drogą pojazdem ciężarowym o nacisku osi 11 t będzie karalny, a przejazd tą samą drogą innym pojazdem, któremu gmina wyraziła zgodę, pozostanie wolny od obciążeń, pomimo że realny wpływ na drogę jest dokładnie taki sam, albo wręcz większy.
Stosowane kary
Za naruszenie zakazu poruszania się proponowane są następujące kary:
1) 3000 zł − gdy nacisk pojedynczej osi napędowej przekracza dopuszczalną wartość nie więcej niż o 10%,
2) 6000 zł − gdy nacisk pojedynczej osi napędowej przekracza dopuszczalną wartość o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,
3) 10 000 zł − w pozostałych przypadkach.
Proponowana treść art. 41 d ust. 6 ustawy o drogach publicznych umożliwia nałożenie kary nie tylko na firmę transportową wykonującą przejazd, ale także na podmiot wykonujący czynności ładunkowe oraz nadawcę, odbiorcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia.
Podobny zakres podmiotowy zastosowany jest w ustawie o ruchu drogowym, niestety statystyki pokazują, że organy kontrolne stosują je jedynie wobec przewoźników, a odpowiedzialność załadowców, nadawców lub spedytorów jest w praktyce marginalna. Można mieć spore obawy, czy przedstawiciele Straży Miejskiej, nie mający ani doświadczenia, ani odpowiedniego wsparcia prawnego „odważą się” walczyć z wielkimi korporacjami, fabrykami lub nadawcami, skoro już w dotychczasowej rzeczywistości Inspektorzy Transportu Drogowego, a nawet przedstawiciele Krajowej Administracji Skarbowej wolą poprzestać na karach nałożonych tylko na przewoźników.
Czy mogę odzyskać niesłusznie nałożoną karę?
Odpowiadając krótko na powyższe pytanie – TAK, ale wniosek o wznowienie postępowania trzeba złożyć w ciągu miesiąca od daty wejścia w życie znowelizowanej ustawy.
Jeśli w latach 2012–2020 została nałożona na firmę kara za brak zezwolenia kat. IV w wyniku przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej, istnieje możliwość odzyskania zapłaconej kary.
Zmiany w zezwoleniach na przejazd pojazdami nienormatywnymi
Wyrok TSUE wymusił także zmianę systemu zezwoleń dla pojazdów nienormatywnych, albowiem dotychczasowe zezwolenie kat. IV zostało uznane za sprzeczne z prawem unijnym. W związku z tym OSPTN, które reprezentuje praktycznie wszystkie firmy działające na rynku pojazdów nienormatywnych włącznie z pojazdami specjalnymi typu pompy do betonu lub żurawie, aktywnie reprezentowało prośby branży, aby przy okazji tego projektu urealnić cały system zezwoleń. Niestety jak nie trudno się domyśleć, kolejny raz polski ustawodawca wybrał najkrótszą ścieżkę. Skoro niezgodne z prawem UE jest tylko zezwolenie kat. IV, naniesiono jedynie kosmetyczne lub redakcyjne zmiany w zezwoleniach, ignorując skargi branży na patologię wynikającą z wad obecnego systemu. Niestety pomimo wielu spotkań i próśb potrzeby branży ponadgabarytowej muszą czekać na „kolejny projekt”. Wizją nowelizacji karmione są nadzieje branży budowlanej, która chciałaby zapłacić za okresowe zezwolenia i legalnie poruszać się specjalistycznym sprzętem (jak żurawie czy pompy do betonu).
OSPTN walczy z dyskryminacją polskich przewoźników
Rozwój polskiego transportu nie wszystkim przypada do gustu. Przekonują się o tym przewoźnicy, którzy dopełniwszy wszelkich formalności, posiadający najnowocześniejszy tabor oraz doświadczonych kierowców, nadal są dyskryminowani i nierówno traktowani.
Wśród problemów, z jakimi borykają się polskie firmy transportowe świadczące usługi ponadgabarytowe, najczęściej powtarzają się dwa. Dyskryminujące oczekiwanie służb kontrolnych (głównie w Niemczech i Francji), aby kierowca pojazdu ciężarowego w odpowiednim stopniu władał lokalnym językiem. Drugi to obowiązek posiadania dodatkowego ubezpieczenia na wypadek wyrządzenia szkody podczas wykonywania transportu i w tym zakresie przodują dwa kraje – Niemcy i Włochy. O ile w przypadku Włoch wymóg ten jest nieodzownym warunkiem uzyskania zezwolenia, o tyle nasi zachodni sąsiedzi w zezwoleniu wydawanym zgodnie z paragrafem 70 St VZO wymagają, aby przewoźnik miał „odpowiednie” ubezpieczenie. Tematyką obowiązkowego doubezpieczenia zajmowała się nawet Komisja Europejska, która na podstawie skargi złożonej przez OSPTN wyjaśniała ten proceder. W trakcie konfrontacji Niemcy, jako kraj członkowski, odpowiedziały na wezwanie Komisji, potwierdzając, że pojazd zarejestrowany w innym kraju członkowskim (np. Polsce), który ma ważne tablice rejestracyjne oraz potwierdzenie posiadania polisy OC pojazdu, jest uznawany za prawidłowo ubezpieczony.
Teoria a praktyka
Kilka lat temu w sprawie CHAP(2016)03559 Komisja Europejska potwierdziła prawo polskich przewoźników do legitymowania się polisami ubezpieczeniowymi na terenie innych krajów członkowskich, niestety, jak pokazuje praktyka, nadal dochodzi do protekcjonistycznych praktyk służb kontrolnych (głównie policji), którzy pomimo jednoznacznej odpowiedzi Niemiec jako kraju członkowskiego nadal wymagają od polskich przedsiębiorców dodatkowych ubezpieczeń. Zaskakujące w tym zakresie jest to, że wszystkie kontrole, na które skarżyli się członkowie OSPTN, odbywały się w piątki, co w praktyce powodowało, że przez cały weekend przewoźnik był zmuszony do postoju, a tym samym narażał się na utratę dobrego wizerunku z powodu potencjalnego opóźnienia w dostawie. Przysłowiowej oliwy do ognia dolewa to, że podczas niektórych kontroli policjanci zwalniali pojazd, do którego wcześniej mieli zarzuty dotyczące braku ubezpieczenia, ale dopiero po kilku dniach. W ten oto sposób polski przewoźnik narażony jest na ryzyko nieterminowego wykonania usługi – co się nie zdarza w przypadku niemieckich firm transportowych.
Przewoźniku pamiętaj – jeżeli Twój kierowca także został zatrzymany z powodu braku „ubezpieczenia do par. 70” wymagaj, aby policjant precyzyjnie wpisał do protokołu kontroli przyczynę zatrzymania pojazdu.
Okazuje się bowiem, że po skończonej kontroli protokół albo wcale nie jest wystawiany, albo wpisywana jest enigmatyczna przyczyna „nieprawidłowe zezwolenie”. W obu przypadkach trudno jest udowodnić realną przyczynę kontroli oraz późniejsze zaskarżenie dyskryminującego działania policji.
Drugim jeszcze bardziej jaskrawym przykładem protekcjonistycznego podejścia służb kontrolnych jest przetrzymywanie polskich ciężarówek z powodu utrudnionego komunikowania się funkcjonariuszy z kierowcą. Mając na uwadze to, że w całej Unii Europejskiej obowiązuje ponad 20 języków urzędowych, nie sposób oczekiwać, aby kierowca, który świadczy usługi transportu międzynarodowego władał każdym z nich. Zdarzają się przypadki, gdy pojazd nienormatywny poruszający się na podstawie zezwolenia okresowego, który nie wymaga asysty pilota, a tym samym nie ma potrzeby, aby jego kierowca musiał komunikować się z kimkolwiek w celu bezpiecznego wykonania usługi, jest zatrzymywany z powodu niewystarczającej znajomości języka niemieckiego lub francuskiego przez kierującego. W tej sprawie oficjalne zapytanie złożyła europoseł Danuta Jazłowiecka, a w 2020 r. wniosek został ponowiony przez OSPTN. 20 lipca 2020 r. Komisja Europejska potwierdziła prowadzenie postępowania wyjaśniającego i zobowiązała się powiadomić OPSTN o ostatecznych ustaleniach.
W jedności siła
Rynek transportowy cechuje się bardzo dużym poziomem konkurencji. Problemy administracyjne, które wymieniliśmy, dotyczą jednak całej branży i nie ograniczają się jedynie do firm z Polski. Z problemem dyskryminacji z powodu braku znajomości języka borykają się także firmy z Holandii, Belgii czy nawet Szwajcarii. Dlatego tak ważne jest, aby firmy przystępowały do branżowych stowarzyszeń i były reprezentowane przez ogólnokrajowe lub międzynarodowe organizacje i stowarzyszenia.
Autor: Łukasz Chwalczuk
