Nowy Actros zupełnie jak stary? Firma Mercedes-Benz Polska zaprosiła grupę dziennikarzy, aby na ponad 700-kilometrowej trasie sprawdzili, jak sprawują się flagowe modele producenta. W centrum uwagi znajdowały się nowe systemy wspomagające.
Brak zewnętrznych lusterek bocznych – tę różnicę wychwyci nawet oko laika. Zamiast nich na wąskich
ramionach obiektywy cyfrowych kamer. Tak najłatwiej poznać, że mamy do czynienia z nowym Actrosem. Już tylko to rozwiązanie może stanowić temat do długich (i nie zawsze merytorycznych) dyskusji z innymi kierowcami na parkingu. Do tego, aby zebrać własne doświadczenia i móc później rzetelnie wyrażać swoje opinie o najnowszym flagowym pojeździe Mercedes-Benz Trucks, opisywany wyjazd stanowił idealną okazję. W drogę wyruszyło 9 ciągników Actros 1848 w zestawach z naczepami kurtynowymi Krone i Wielton oraz 3-osiowa „solówka” 2548 z zabudową kurtynową Gniotpol. Start i meta to punkt dealerski i serwis Mercedes-Benz Zeszuta w Radomiu. Pierwszego dnia do pokonania było ok. 330 km, kolejnego należało przejechać ok. 410 km.Wytyczona trasa obejmowała zarówno autostrady i drogi szybkiego ruchu, jak i niekiedy bardzo zatłoczone drogi lokalne.
Miejsce pracy
Po zajęciu miejsca za kierownicą, umieszczone na słupkach A wyświetlacze o przekątnej 15,2 cala aktywują się po odblokowaniu pojazdu i otwarciu drzwi, i pokazują obraz z kamer po lewej i prawej stronie. Zyskujemy zatem pełny widok do tyłu jeszcze przed włączeniem zapłonu. Po włączeniu zapłonu „ożywają” jeszcze 2 kolorowe monitory. Zastępujący klasyczną tablicę wskaźników multimedialnie aktywny ekran o rozmiarze 12,3 cala to podstawowe centrum informacyjne, po prawej stronie znajduje się dodatkowy ekran o przekątnej 10,25 cala z ekranem dotykowym– to centrum sterowania pojazdem. Poniżej ulokowano przyciski najważniejszych, najczęściej wykorzystywanych funkcji. Na wyświetlaczu pokazywane są wszystkie niezbędne informacje o systemach wspomagania. Korzystanie z wyświetlaczy zastępujących lusterka nie wymaga praktycznie żadnej aklimatyzacji. Dzięki wysoko umieszczonym kamerom mamy teraz całkowicie wolny widok z bocznych okien, szczególnie po prawej stronie – jest to przede wszystkim realny zysk związany z bezpieczeństwem, zwłaszcza podczas manewrowania. Nawet bardzo ulewny deszcz (a taki spotkał nas na trasie) nie pogarsza jakości obrazu transmitowanego przez kamery.W nocy, bez odsuwania zasłon,można podejrzeć otoczenie wokół samochodu – kamery mają wysoką czułość i obraz jest czytelny nawet przy bardzo słabym oświetleniu.
Przed wyruszeniem w trasę testową duet człowiek (ja) i maszyna (Actros 2548) jeszcze się nie zna, nic jeszcze nie jest spersonalizowane. Dlatego po włączeniu zapłonu i zalogowaniu w tachografie karty kierowcy pojawiają się na ekranie ostatnio ustawione podstawowe wartości systemu PPC (Predictive Powertrain Control). O bieżących ustawieniach systemu PPC informuje natychmiast chwytliwa grafika gór, dolin, zakrętów i znaków drogowych. Oprócz danych PPC nowy Actros pamięta również kilka innych zestawów ustawień preferencyjnych i to dla maksymalnie 6 kierowców, od czułości przycisków na kierownicy, poprzez preferowany program jazdy, po indywidualne opcje wyświetlania wyświetlaczy cyfrowych. Mamy zatem szerokie możliwości personalizacji duetu kierowca–pojazd.
PPC przejmuje władzę
Zarówno w obecnej wersji systemu PPC (2.0), jak i w poprzedniej istnieją opcje ustawień dla histerezy prędkości górnej (przekroczenie) oraz dolnej (zmniejszenie prędkości). Nowością jest możliwość regulacji „wahnięcia” prędkości (dip), które występuje zazwyczaj na końcach długich zjazdów. Do wyboru mamy 0 (wartość domyślna) do +4 km/h w każdym z programów jazdy: Automatyczny, A-Economy oraz A-Economy Plus sterujących pracą silnika, skrzyni biegów i tempomatu. Program A-Economy ma sprzyjać niskiemu spalaniu, jeszcze bardziej ekonomiczny ma być program A-Economy Plus. Prędkość maksymalna jest w nim ograniczona do 82 km/h, tempomat PPC wolniej rozpędza samochód po pokonaniu wzniesienia, na którym prędkość jazdy uległa zmniejszeniu.
Nowością jest także krzywa regulacji uwzględniająca ronda i ograniczenia prędkości. Mówimy w tym przypadku o tzw. programie międzymiastowym „Interurban”, według którego działać będzie system PPC. Można wybrać jeden z 5 poziomów prędkości pokonywania zakrętów. Zgodnie z zaleceniami towarzyszących nam instruktorów pozostaję przy ustawieniach domyślnych. Możliwe jest dostosowanie wartości zadanej tempomatu, którą system wspomagania definiuje w sposób zgodny z prawem na podstawie map i odczytywanych na trasie znaków drogowych. Oczywiście w dowolnym momencie można przejąć kontrolę, naciskając po prostu na pedał przyspieszenia i jechać zgodnie z własnymi oczekiwaniami prędkości. To system PPC dzięki swej inteligencji decyduje indywidualnie, w zależności od sytuacji na trasie, jaki stopień zmniejszenia prędkości jest prawidłowy w danym momencie. Na przykład gdy kierowca ustawi prędkość zadaną na 70 km/h na dobrze oznakowanej drodze krajowej przed minięciem znaku oznaczającego obszar zabudowany, dość radykalnie nastąpi zmniejszenie prędkości jazdy do prawidłowych 50 km/h. Po jego opuszczeniu PPC automatycznie przywraca prawnie dopuszczalną wartość. Kto podczas jazdy akceptuje limity prawne i nie znajduje się np. pod presją czasu, jeździ w dużej mierze bez naciskania przycisków i jakiejkolwiek ingerencji w działanie systemu.
Aktywny asystent pasa ruchu
Zachwycony nowym cyfrowym światem Actrosa próbuję również sprawdzić możliwości, jakie daje system ADA (Active Drive Assist), dzięki któremu samochód jest w stanie prowadzić niemal samodzielną jazdę. Zainstalowane czujniki radarowe i kamery sprawiają, że komputery pokładowe bacznie obserwują drogę. Aktywny układ kierowniczy nieustannie koryguje tor jazdy, utrzymując pojazd w osi pasa, także na bardziej łagodnych łukach. Jest jednak warunek konieczny – pas ruchu musi mieć odpowiednią szerokość, a oznakowanie poziome musi być wystarczająco widoczne. Śledzenie pasa ruchu jest zachowane, nawet jeśli kierowca wyłączy Active Drive Assist. Warto jednak pamiętać, że nie można bezgranicznie wierzyć skuteczności systemu ADA – może się tak zdarzyć, że droga niespodziewanie ulegnie zwężeniu, linie staną się nieczytelne lub pokonywany właśnie zakręt okaże się zbyt ciasny, wtedy system poprosi nas o przejęcie kontroli nad kierownicą.
Jeszcze o PPC 2.0
W typowym pagórkowatym terenie PPC wykorzystuje zawsze imponującą wiedzę na temat trasy. Wahadłowe zmiany biegów od dwunastego do jedenastego i odwrotnie występują niezwykle rzadko. W zależności od sytuacji układ doprowadza do wcześniejszego zwiększenia prędkości powyżej prędkości zadanej, zapobiegając w ten sposób redukcji biegu. I odwrotnie – przez bardzo wcześnie zainicjowaną redukcję biegów jesteśmy w stanie bezpiecznie zjeżdżać ze wzniesienia, bez przerwy w trakcji. PPC nie „boi się” nawet redukcji o dwa przełożenia, jeśli sprzyja to zmniejszeniu zużycia paliwa, nawet w programie jazdy A-Economy Plus. To pokazuje zalety nowego systemu ustawień histerezy prędkości. Zamiast ustalonych wartości liczbowych ograniczających prędkość maksymalną i minimalną, których system PPC w poszczególnych przypadkach nie byłby w stanie osiągnąć ze względu na swoją głęboką wiedzę ekspercką, pojawia się pole tolerancji, co pozwala osiągnąć jak najlepszy wynik sytuacyjny i sprzyja jeździe ekologicznej. ekologicznej.
Ograniczenia prędkości
Rozpoznawanie znaków drogowych w nowym Actrosie jest funkcją standardową, kamera przednia jest w stanie zidentyfikować oprócz ograniczeń prędkości także zakazy wyprzedzania, nakaz ustąpienia pierwszeństwa, znak stop – że wymienię te najważniejsze. Daje to kierowcy możliwość łatwego dostosowania prędkości jazdy za pomocą przycisków na kierownicy, w przypadku gdy zaistniała sytuacja nie została uwzględniona w mapach systemu PPC – zdarzyć się tak może, gdy np. jedziemy mało uczęszczaną drogą lokalną lub jest słaby sygnał z satelity. W przypadku dróg głównych i autostrad sytuacja taka raczej nie będzie mieć miejsca – mapy mają doskonałe pokrycie terenu.
Jazda z włączonym systemem PPC daje dodatkową premię: dzięki znajomości konfiguracji zakrętów i promieni łuków drogi dane te są brane pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o przyspieszaniu i zwalnianiu, zmianie biegów, użyciu funkcji Eco roll i zwalniacza. Staje się więc jasne: PPC możemy uznać śmiało za nauczyciela jazdy ekonomicznej działającego na poziomie akademickim.
To, że mamy do czynienia z „profesorem”, zauważymy już po pierwszej krótkiej jeździe. Ekonomika paliwowa na drogach ekspresowych czy autostradach została podniesiona na jeszcze wyższy poziom niż dotychczas. Nowe „międzymiastowe” funkcje czynią z PPC prawdziwego asystenta kierowcy także na drogach lokalnych, które niekoniecznie muszą być mu dobrze znane.
O krok od jazdy autonomicznej
Jadąc nowym Actrosem, możemy doświadczyć przedsmaku jazdy autonomicznej. Producent bez wątpienia w systemie aktywnego wspomagania jazdy ADA (Active Drive Assist) wykorzystał wiele innowacyjnych rozwiązań. Podstawą jest tu zautomatyzowane prowadzenie wzdłużne pojazdu w stylu klasycznego tempomatu adaptacyjnego (ACC). ADA radzi sobie jeszcze lepiej, gdy działa ze wsparciem tempomatu PPC. Na najnowszym poziomie ewolucyjnym w wersji Predictive Powertrain Control 2.0 znacznie skuteczniej reguluje odległość do poprzedzającego pojazdu. Dzięki temu ekotransport jest możliwy, nawet gdy tempomat jest włączony. Klasyczny tempomat ACC nie sprzyja zbytnio jeździe ekonomicznej, za często hamując lub rozpędzając pojazd w dążeniu do utrzymania prędkości zadanej.
Kompleksowe wspomaganie hamowania awaryjnego ABA 5 – unikatowa funkcja ciężarówek Mercedes-Benz w świecie pojazdów użytkowych – jest również integralną częścią systemu ADA. Wraz z monitorowaniem przestrzeni bocznej zapewnia poczucie bezpieczeństwa w nowym Actrosie nawet w intensywnym ruchu miejskim, gdzie mogą czasem pojawić się nieprzewidywalni piesi i rowerzyści. Jest jeszcze kontrola poprzeczna toru jazdy realizowana przez system ADA i aktywny układ wspomagania Serwo-Twin, pozostająca czymś unikatowym w powszechnie znanych funkcjonalnościach systemów wspomagania stosowanych w samochodach innych marek.
Oznacza to, że nowy Actros w zasadzie jedzie samodzielnie, co odpowiada definicyjnie drugiemu poziomowi automatyzacji. Jednak – tylko w zasadzie. Poziom drugi oznacza bowiem tylko częściową automatyzację. Obejmuje to m.in. utrzymywanie pasa ruchu, ogólne prowadzenie wzdłużne, przyspieszanie oraz zwalniane – funkcje te są realizowane przez systemy wspomagające. Automatyzacja
obejmuje również znanego wcześniej asystenta korków.
Kierowca musi być zawsze obecny i co pewien czas potwierdzać swoje czynne zaangażowanie w kierowanie pojazdem. W przypadku Actrosa z aktywowanym ADA nie oznacza to nic innego, jak to, że musiałem cały czas trzymać ręce na kierownicy i nieustannie „kontrować” układ kierowniczy, który niejako „sprawdzał” mnie, wykonując delikatne ruchy kierownicą. Jeśli przez pewien czas kierowca nie wygeneruje żadnego impulsu na kierownicy, system przypomni mu o konieczności trzymania rąk na kierownicy – najpierw (po ok. 30 s) jest to ostrzeżenie na wyświetlaczu, potem pojawia się ostrzeżenie akustyczne o rosnącej intensywności. Finalnie przy braku reakcji system ma spowodować zmniejszenie prędkości jazdy, zjazd na pobocze i zatrzymanie pojazdu na światłach awaryjnych. Tego jeszcze chyba nie zaimplementowano.
UWAGA!!! Wrażenia ogólne z testu oraz opis zabudowy w linku Nowy, ale dobrze znany… Nowy Actros Volumer i kurtyna Gniotpol – TEST
