Premiera koncepcyjnej elektrycznej ciężarówki Mercedesa do ciężkiej dystrybucji w miastach odbyła się na targach IAA w Hanowerze w 2016 r. Teraz czas na kolejny krok: elektryczny eActros wyjedzie na drogi eksploatowany przez klientów.
Dziesięć takich pojazdów w dwóch wariantach (o dmc. 18 i 25 ton) w najbliższych tygodniach trafi do klientów w Niemczech i Szwajcarii, którzy przetestują go pod kątem użyteczności oraz ekonomiki eksploatacji w rzeczywistych warunkach. Są to firmy Dachser, Edeka, Hermes, Kraftverkehr Nagel, Ludwig Meyer, Pfenning Logistics, TBS Rhein-Neckar oraz Rigterink z Niemiec oraz Camion Transport i Migros ze Szwajcarii. Długoterminowy cel: lokalnie bezemisyjny i cichy transport miejski seryjnie produkowanymi ciężarówkami.
Wszystkie firmy zajmują się dystrybucją towarów w obszarach miejskich w różnych branżach i kategoriach, od żywności aż po surowce i materiały budowlane. Ze względu na rozmaite wymagania do dyspozycji są różne zabudowy: chłodnia, zabudowa kontenerowa do transportu ładunków suchych, cysterna lub plandeka. Klienci pilotażowi będą testować pojazdy w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych przez 12 m-cy, a potem ciężarówki na kolejny rok trafią do drugiej grupy klientów.
Więcej o eActrosie
W eActrosie wykorzystywana jest rama zwykłego Actrosa. Poza tym mamy tu do czynienia z zupełnie nową, zaprojektowaną z myślą o napędzie elektrycznym architekturą z dużym udziałem specyficznych części i komponentów. Przykładowo, oś napędowa bazuje na osi typu ZF AVE 130, która jako niskopodłogowa oś portalowa sprawdziła się w autobusach Mercedes-Benz z napędem hybrydowym lub ogniwami paliwowymi, a teraz została poddana istotnym modyfikacjom na potrzeby eActrosa. Korpus osi zaprojektowano zupełnie od nowa – jest położony wyraźnie wyżej, co zwiększa prześwit podwozia do ponad 200 mm. Napęd realizowany jest przez dwa silniki elektryczne, umiejscowione w pobliżu piast kół osi tylnej. Te trójfazowe silniki asynchroniczne chłodzone są cieczą i zasilane napięciem znamionowym 400 V. Moc każdego z nich wynosi 125 kW, a maksymalny moment obrotowy silnika to 485 Nm. Po zastosowaniu przełożenia uzyskuje się z tego po 11 000 Nm na każdy silnik. Oznacza to, że osiągi są porównywalne do konwencjonalnej ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym.
Maksymalny dopuszczalny nacisk na osie wynosi standardowo 11,5 tony. Zapewniająca nawet 200 km zasięgu energia elektryczna pochodzi z akumulatorów litowo-jonowych o pojemności 240 kWh. Sprawdziły się one wcześniej w pojazdach EvoBus – nie są już więc prototypami.
Akumulatory rozmieszczone są w jedenastu pakietach: trzy z nich znajdują się w obrębie ramy, a pozostałe osiem pod nią. Dla zapewnienia bezpieczeństwa pakiety akumulatorowe chronione są stalowymi obudowami. W przypadku zderzenia ich uchwyty uginają się i deformują, kierując energię uderzenia obok akumulatorów, nie uszkadzając ich. Akumulatory wysokonapięciowe zasilają energią nie tylko napęd elektryczny, ale też cały pojazd. Przykładowo podzespoły pomocnicze takie jak sprężarka układu hamulcowego, pompa wspomagania układu kierowniczego, sprężarka układu klimatyzacji kabiny kierowcy oraz ewentualna zabudowa chłodnicza również zasilane są elektrycznie. Przy założeniu realistycznej mocy stosowanych we flocie mobilnych stacji ładowania (od 20 do 80 kW) rozładowane akumulatory mogą zostać w pełni naładowane w przeciągu 3-11 godzin. Zastosowany standard ładowania to Combined Charging System (CCS). Dwa konwencjonalne akumulatory 12 V sieci pokładowej niskiego napięcia ładowane są za pośrednictwem przetwornicy DC/DC z akumulatorów wysokonapięciowych. Dzięki temu w przypadku awarii lub wyłączenia sieci wysokiego napięcia możliwe jest utrzymanie wszystkich istotnych funkcji pojazdu, takich jak oświetlenie, kierunkowskazy, układy hamulcowy i zawieszenia pneumatycznego, a także układy w kabinie kierowcy. Sieć wysokiego napięcia daje się uruchomić tylko wtedy, gdy oba akumulatory niskonapięciowe są naładowane.
