Blisko 250 osób z 25 krajów spotkało się 19 października 2017 r. w Krakowie na konferencji Europejskiego Stowarzyszenia Transportu Ciężkiego i Żurawi Samojezdnych ESTA. O najważniejszych aspektach tego wydarzenia rozmawiamy z Łukaszem Chwalczukiem, prezesem zarządu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego.
„Samochody Specjalne”: Co uważa Pan za najważniejsze efekty krakowskiej konferencji ESTA?
Łukasz Chwalczuk: Najważniejszym efektem jest bardzo duże zadowolenie wszystkich uczestników spotkania – zarówno tych zagranicznych, jak i krajowych członków stowarzyszenia. Odebrałem mnóstwo gratulacji. Było to dla mnie osobiście bardzo budujące, bo dla wielu gości zagranicznych była to pierwsza wizyta w Polsce. Pytano mnie już, czy planujemy zorganizować w Polsce tym razem wiosenne spotkanie Stowarzyszenia ESTA. To właśnie na tych wiosennych spotkaniach przyznawane są wyróżnienia ESTA Awards of Excellence. Zazwyczaj uczestniczy w nich znacznie więcej osób niż w spotkaniach jesiennych, chociaż patrząc na liczbę uczestników, którzy pojawili się w Krakowie, być może złamaliśmy regułę.
Czy na wokandzie spotkania krakowskiego pojawiły się jakieś tematy bardzo ważne dla branży?
W Stowarzyszeniu ESTA działają głównie organizacje krajowe, dlatego istotna była decyzja o stworzeniu międzynarodowej grupy roboczej, która przygotuje ramowe informacje, czy też coś w rodzaju przewodnika dotyczącego zasad pilotażu. Ma to być zbiór sprecyzowania reguł technicznych i organizacyjnych, wedle których, zdaniem organizacji krajowych zrzeszonych w ESTA powinny wyglądać zasady pilotażu obowiązujące na terenie Unii Europejskiej. Jeśli organizacje krajowe zrzeszone w ESTA przyjmą to jako standard, to nowe pojazdy pilotujące wchodzące na rynek będą przygotowywane już według tego standardu – chodzi np. o kolor, oznakowanie, sposób oświetlenia itp.
Jak się ta standaryzacja pilotażu ma do przepisów krajowych?
Tak długo jak my wszyscy, czyli członkowie ESTA, nie będziemy zgodni, jak to ma wyglądać, nie ma co liczyć na jakiekolwiek ujednolicenia o charakterze prawnym. Polskie ministerstwo dało nam wyraźnie do zrozumienia, że dopóki nie uzgodnimy z sąsiadami pewnych ogólnych zasad, to nasz kraj nie będzie wychodzić przed szereg i zmieniać czegoś, co na przykład nie pasuje do przepisów niemieckich. Dlatego jest tak ważne, aby ta powołana grupa ujednoliciła potrzeby w zakresie pilotażu. Gdy pod tak przygotowanym wnioskiem podpiszą się największe organizacje członkowskie: Niemcy, Holendrzy, Francuzi i Polacy, to pozostali pójdą za przykładem. Mając tak ujednolicone stanowisko, możemy zacząć prowadzić działania, lobbować na rzecz prawnego wprowadzenia tych wymagań zarówno w poszczególnych krajach, jak i w całej Unii Europejskiej.
Ogólnie pomysł jest taki, że my wejdziemy z projektem bardziej hasłowym niż w postaci konkretnych przepisów, bo te w różnych krajach się inaczej tworzy. Te hasła to na przykład minimalna wysokość pojazdu, rodzaj wyświetlanych znaków informujących innych użytkowników dróg o zagrożeniach, wydawane dyspozycje. To jest pewien problem, gdyż często inni kierowcy zupełnie nie wiedz,ą jak mają zareagować, albo co mogą zrobić, widząc samochód pilotażu mrugający pomarańczowymi światłami.
Podjęliśmy decyzję, że będziemy również tworzyć dla wszystkich krajów europejskich, nie tylko unijnych – i to jest zadanie bezpośrednio dla mnie – przewodnik, w którym znajdą się najważniejsze pytania i odpowiedzi dotyczące danego kraju. Czy są stałe zezwolenia, czy ich nie ma. Czy ładunek może wystawać poza obrys naczepy, czy nie, i tak dalej. Okazuje się, że nie wszędzie tego typu ustalenia są identyczne. Ja przez najbliższe pół roku, do kwietniowego spotkania ESTA w Paryżu, muszę zebrać te informacje. W kwietniu zrobimy wydanie podsumowujące na temat pilotażu i zbierzemy również informacje o zezwoleniach.
Co zyskało OSPTN dzięki konferencji ESTA?
Głównym celem tej konferencji było podniesienie rozpoznawalności naszego kraju i stowarzyszenia OSPTN jako grupy społecznej. Celem spotkania w Krakowie nie był biznes w dosłownym tego słowa znaczeniu, żeby pokazać po konferencji, że nasi przewoźnicy dostali tyle i tyle nowych zleceń. To nie było spotkanie sprzedażowe, tylko raczej bardziej interpersonalne. Samych przewoźników firmy z zagranicy kojarzą chociażby z targów czy usług, które oni wykonują. Jak to zwykle bywa, są na ich temat różne opinie – jedni nas chwalą, inni narzekają, bo zawsze w stadzie są czarne owce, które podkopują reputację grupy. Obecni byli goście z 23 krajów, więc można było nawiązywać kontakty, chociażby po to, aby w przyszłości móc poszukiwać podwykonawców na terenie danego kraju.
Co z udziału w takim spotkaniu Stowarzyszenia ESTA wynika dla firm transportowych zrzeszonych w OSPTN, poza wymiarem informacyjnym?
Są to przede wszystkim kontakty między firmami, nowe znajomości. Jeśli pojawiają się bardzo ważne osoby reprezentujące takich gigantów przewozowych, jak Mammoet czy Sarens, czy producentów, osoby, które w Polsce bardzo trudno jest spotkać, to ten towarzyszący „networking”, czyli spotkania i rozmowy nieformalne, jest doskonałą okazją do nawiązania nowych kontaktów. Poznajemy zatem również kooperantów, czy zleceniodawców. Potem, jeśli będę potrzebował dowieźć coś np. do Słowenii, to już znam kogoś tam, kto mi w tym pomoże. Jeśli przewoźnik jest zrzeszony w ESTA od kliku lat i jest przez innych polecany, to nie muszę szukać w ciemno. Niektórzy mają już swoje siatki powiązań i kontakty w innych krajach, inni dopiero coś takiego tworzą lub potrzebują je zaktualizować czy też otworzyć się na nowe kierunki. Największą wartością tego spotkania była informacja i wiedza.
A Pana interesujący referat na temat zezwoleń był częścią realizacji założeń programowych czy inauguracją wspomnianego procesu zbierania informacji w wymiarze europejskim?
Kraj zapraszający jest w pewnym sensie zobowiązany do przedstawienia najważniejszych informacji dotyczących działania branży nienormatywnej – tym samym uczestnicy spotkania poszerzają swoją wiedzę na dany temat ze szczególnym uwzględnieniem specyfiki danego kraju. Mój referat był zatem wypełnieniem obowiązku spoczywającego na kraju zapraszającym, jak i pewnym przygotowaniem materiału do powstającego przewodnika, o którym już mówiliśmy. Skoncentrowałem się na specyficznych dla Polski niuansach związanych z zezwoleniami. Prezentacja była skierowana głównie do gości zagranicznych, bo Polacy wiedzą raczej, o co chodzi. Przewoźnicy zagraniczni muszą i tak skorzystać z polskich firm, chociażby ze względu na kwestie językowe czy niepełną znajomość procedur administracyjnych. Znając informacje podstawowe, będą przynajmniej wiedzieć, na co mogą sobie pozwolić, czego się spodziewać. Poza tym będzie im łatwiej ocenić, czy druga strona mówi po prostu prawdę, bo w biznesie, niestety, nie wszyscy wykazują się profesjonalizmem.
Jak ocenia Pan bieżącą koniunkturę w branży przewozów nienormatywnych w Polsce?
Nie wiem, co powiedzieć… Jest mniej zleceń, są gorsze stawki i problemy z płatnościami. Z drugiej strony jest jednak ciągły rozwój i inwestycje w nowy sprzęt. Na pewno w branży są pechowcy, firmy, które porwały się z przysłowiową motyką na księżyc i są w trudnej sytuacji. Są też firmy, które sobie doskonale radzą, mają stałych klientów, stałe trasy i pewną specjalizację i w tej grupie widzę raczej rozwój. Tak więc na pewno łatwiej już było, bo 20 lat wstecz były zupełnie inne realia rynku i konkurencji, ale tak jest przecież wszędzie.
Serdecznie dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Dariusz Piernikarski
