Rok 1994 przyniósł firmie Volvo czwarte zwycięstwo w International Truck of the Year. Tym razem na najwyższe uznanie zasłużył reprezentant najcięższej serii ciężarówek Volvo – model FH.
Przed konstruktorami następcy niezwykle udanej serii F10/12 (nagrodzonej tytułem International Truck of the Year 1984) stało trudne zadanie. W ciągu 16 lat produkcji modele F10/12 zdobyły uznanie niemal na całym świecie, przede wszystkim za mocne, ekonomiczne silniki i bardzo dobre warunki pracy kierowcy. Konstruktorzy Volvo zdecydowali się na opracowanie całkowicie od podstaw nowego modelu. Zaprojektowano nową kabinę, która zrywała ze stosowanym w dwóch poprzednich generacjach ciężarówek krótkim przednim zwisem oraz niemal pionowo ustawioną przednią szybą. W nowej konstrukcji zastosowano dłuższe drzwi, zakrywające stopnie wejściowe do kabiny. Jak przystało na znaną z troski o ergonomię firmę, wiele uwagi poświęcono aranżacji miejsca pracy i wypoczynku kierowcy. W nowej serii FH wygląd deski rozdzielczej bardziej przypominał te w autach osobowych niż w ciężarówkach. Uwagę zwracało bardziej pionowe, niż w poprzednim modelu, ustawienie koła kierownicy (z możliwością regulacji) oraz ustawiony w stronę kierowcy środkowy panel deski rozdzielczej (umieszczono w nim m.in. sprzęt audio i część przełączników).
Jurorzy konkursu International Truck of the Year wysoko ocenili nie tylko ergonomię deski rozdzielczej, ale także jakość zastosowanych tworzyw sztucznych. Nowa, bardziej opływowa kabina z pochyloną przednią szybą sprawiła, że w porównaniu z poprzednim modelem opór powietrza zmalał o 30%, tym samym znacznie redukując hałas we wnętrzu. Kabina poddana została bardzo rygorystycznym testom wytrzymałościowym i symulującym zderzenia. Konstruktorzy Volvo założyli, że drzwi kabiny kierowcy muszą dać się „normalnie” otworzyć po uderzeniu w czoło kabiny na wysokości przedniej szyby zawieszonym na linie i rozchwianym 1-tonowym blokiem betonowym. Drzwi nie mogły także stawiać oporu przy otwieraniu, gdy dach obciążono statycznie 15-tonowym betonowym blokiem. Wszystkie kabiny dla zabezpieczenia przed korozją przechodziły proces zanurzeniowej kataforezy. Model FH oferowano z krótką kabiną dzienną, wydłużoną kabiną sypialną oraz wydłużoną kabiną z podwyższonym dachem. Tę ostatnią montowano w najbogatszych odmianach o nazwie Globetrotter – przeznaczonych do ruchu na dalekich trasach.
Podstawowym silnikiem montowanym w modelu FH była rzędowa, 6-cylindrowa jednostka wysokoprężna o pojemności skokowej 12,1 dm3. Była to całkowicie nowa konstrukcja wyposażona w wałek rozrządu umieszczony w głowicy i cztery zawory na cylinder (silnik produkowano na całkowicie zautomatyzowanej linii montażowej w fabryce w Skövde). Silnik D12A oferowano w trzech wariantach – najsłabszy miał moc 340 KM (250 kW), środkowy zaś 380 KM (280 kW). Najmocniejszy w ofercie był silnik wyposażony w turbodoładowanie i chłodnicę powietrza doładowywanego o mocy 420 KM (310 kW). Największym montowanym w serii FH silnikiem był 8-cylindrowy D16A o pojemności 16,1 dm3 i mocy – w zależności od wersji – od 470 (346 kW) do 520 KM (382 kW). Wszystkie silniki spełniały normę Euro I. W zależności od kompletacji wersji montowano skrzynie biegów wyposażone w 12 lub 16 przełożeń. Ciężarówki serii FH wyposażone były w hamulce tarczowe przedniej osi i bębnowe osi tylnych. Wyposażeniem opcjonalnym był niezwykle wydajny hamulec silnikowy VEB (Volvo Engine Brake), który znacznie ograniczał zużycie – zwłaszcza tylnych okładzin hamulcowych. Volvo serii FH produkowano lub montowano, oprócz fabryki w szwedzkim Goeteborgu, także w Ghent (Belgia), Brisbane (Australia), Teheranie (Iran), Durbanie (RPA), Bangalore (Indie), Kurytybie (Brazylia) i Kairze (Egipt). Ogółem do 1999 r. wyprodukowano ponad 145 tys. egzemplarzy pierwszej serii modelu FH.
Autor: Marek Rutka
