Długowieczność bywa różna. Cykl życia ciężarówki

Pod względem niezawodności i komfortu obie ciężarówki dzieli przepaść. Tę starszą jednak znacznie łatwiej naprawić (fot. Mercedes-Benz)

Trudno jednoznacznie określić, jak długi okres eksploatacji mają przed sobą produkowane dziś ciężarówki. Jedno jest pewne – technicznie są o wiele bardziej zaawansowane niż te wytwarzane przed kilkoma dekadami.

W branży transportowej krąży wiele legend na temat trwałości ciężarówek z lat 70., 80. i początku 90. ubiegłego wieku. Opowieści, że do ich naprawy na trasie wystarczał podstawowy zestaw narzędzi (w tym koniecznie – młotek), z jednej strony mają w sobie trochę prawdy, ale z drugiej poziom wiedzy technicznej i zaradność ówczesnych kierowców były zupełnie inne niż obecnie.
Produkowane przed kilkudziesięcioma laty pojazdy wymagały przede wszystkim nieporównywalnie więcej zabiegów obsługowych i nieustannej kontroli działania podzespołów. Codzienna dbałość kierowców w połączeniu z ich wiedzą techniczną sprawiała, że w porę wykrywali usterki i niedomagania mogące przyczynić się do powstawania poważniejszych awarii. To jeden z powodów, dzięki którym ówcześnie produkowane ciężarówki osiągały znaczne przebiegi i to po znacznie gorszych niż obecnie drogach.

W przeprowadzonym niedawno profesjonalnym teście dokładnie zweryfikowano zużycie paliwa przez ciągniki siodłowe Mercedes-Benz trzech generacji; wyniki obaliły kilka mitów (fot. Mercedes-Benz)
W przeprowadzonym niedawno profesjonalnym teście dokładnie zweryfikowano zużycie paliwa przez ciągniki siodłowe Mercedes-Benz trzech generacji; wyniki obaliły kilka mitów (fot. Mercedes-Benz)

Kolejną legendą krążącą w branży transportowej jest, to że produkowane kiedyś ciężarówki zużywały mniej paliwa niż obecnie oferowane. Niemiecki branżowy magazyn „Lastauto Omnibus” postanowił ostatnio zweryfikować ten mit i zorganizował test porównawczy trzech generacji dalekobieżnych ciągników siodłowych Mercedes-Benz: model SK 1844 z 1996 r. (o przebiegu 610 tys. km), Actrosa 1846 z 2003 r. (o przebiegu 55 tys. km) oraz Actrosa 1845 z ubiegłego roku, który miał na liczniku zaledwie 8 tys. km.

fot. Mercedes-Benz
fot. Mercedes-Benz

Wszystkie ciągniki zestawiono z takimi samymi naczepami i obciążono ładunkiem do jednakowej masy całkowitej 32 t. Wszystkie zestawy pokonały jednakową, zróżnicowaną pod względem warunków drogowych, liczącą 1536 km trasę. Nad przebiegiem testu czuwali specjaliści z Instytutu Dekra, a kierowcy zmieniali się w jednakowych kilkusetkilometrowych odstępach. Wyniki tego testu przedstawiają się następująco:
1. SK 1844 z 1996 r. zużył średnio 40,8 l/100 km,
2. Actros 1846 z 2003 r. zużył średnio 37,4 l/100 km,
3. Actros 1845 z 2015 r. zużył średnio 31,9 l/100 km.
Nie wymaga to żadnego komentarza.

Księgowi dobrze liczą
W porównaniu z produkowanymi przed kilkoma dekadami ciężarówek dzisiejsze samochody znacznie rzadziej ulegają awariom – szczególnie w pierwszych kilku latach eksploatacji, czyli wówczas, gdy obowiązuje fabryczna gwarancja. Wysoka precyzja wykonania, odpowiednio dobrane materiały i środki smarne pozwalają producentom oferować gwarancje na znaczne przebiegi. Dla przykładu: Mercedes-Benz w przypadku zespołów przeniesienia napędu w ciężarówkach szosowych udziela standardowej gwarancji do 450 tys. km przebiegu, a MAN w programie rozszerzonym nawet do 800 tys. km (oczywiście obowiązują również maksymalne okresy trwania gwarancji – w wariancie podstawowym nie przekraczają najczęściej 36 miesięcy).

fot. Mercedes-Benz
fot. Mercedes-Benz

Nabywcy ciężarówek doskonale zdają sobie sprawę, że trwałość pojazdów jest znacznie większa niż wynosi okres gwarancyjny. Firma Iveco podczas niedawnej prezentacji modelu Stralis XP podała, że trwałość najnowszej 12-biegowej zautomatyzowanej przekładni HI–Tronix, zbudowanej we współpracy z firmą ZF, jest szacowana na 1,6 mln km i jest prawie dwukrotnie większa niż poprzedniej konstrukcji.
Tym, co sprawia najwięcej kłopotów i unieruchamia pojazdy, nie są kwestie związane z awariami czysto mechanicznymi, lecz problemy z ich elektronicznym, elektromechanicznym, elektropneumatycznym czy elektrohydraulicznym oprzyrządowaniem.
Wysoki poziom skomplikowania i nasycenia elektroniką dzisiejszych ciężarówek i autobusów sprawia, że w praktyce usunięcie awarii bezpośrednio na drodze jest mało prawdopodobne. Zarówno ze względów bezpieczeństwa, jak i w trosce o jakość i szybkość i naprawy dąży się do tego, aby pojazd został jak najszybciej odholowany do wyspecjalizowanego serwisu.

Mimo że te generacje ciężarówek dzieli kilkadziesiąt lat, w niektórych krajach nadal można je spotkać w codzienne eksploatacji (fot. Scania)
Mimo że te generacje ciężarówek dzieli kilkadziesiąt lat, w niektórych krajach nadal można je spotkać w codzienne eksploatacji (fot. Scania)

Warto podkreślić, że o ile standardem jest 24-godzinna usługa assistance, o tyle coraz częściej w takim samym trybie pracują także stacje serwisowe. Niektóre sieci serwisowe (np. DAF) dają swoim klientom gwarancję czasu naprawy poniżej np. 8 godzin W przypadku, gdy usunięcie awarii nie jest możliwe odpowiednio szybko, klient może skorzystać z pojazdu zastępczego (to, na jakich warunkach zostanie on użyczony, zależy od rodzaju umowy opieki serwisowej, jaką wcześniej zawarł).
Stąd też aby móc w pełni korzystać z zalet opieki serwisowej autoryzowanych warsztatów i aby było to ekonomicznie uzasadnione, pojazd nie może mieć jednocześnie zbyt dużego przebiegu i być zbyt leciwy. Wielu przewoźników przyjmuje, że czas intensywnej eksploatacji nowego pojazdu nie powinien przekraczać okresu, na jaki zawarta została umowa leasingowa lub kredytowa. Po tym czasie jeszcze wysoko wyceniany z wiarygodną historią serwisową pojazd jest zastępowany przez nowy, nabywany na podobnych warunkach.

Nie tylko wiek, przebieg czy ogólny stan techniczny pojazdu są czynnikami, które sprawiają, że jego właściciel decyduje się na zakup nowego (lub nowszego) pojazdu. Bardzo istotnym powodem napędzającym ruch na rynku ciężarówek i autobusów są wprowadzane na terenie Unii Europejskiej kolejne ostrzejsze normy emisji spalin. Przy stale zwiększającej się sieci dróg objętych opłatami za przejazd (e-myto, winiety, a także podatek drogowy) przewoźnicy, chcąc być konkurencyjni cenowo, są zmuszeni do odmładzania posiadanej floty (wymienione stawki opłat są bezpośrednio uzależnione od normy emisji spalin jaką spełnia pojazd).
Należy pamiętać, że rośnie także liczba zleceniodawców przewozów, którzy w umowach jasno określają parametry pojazdu, m.in. jego maksymalny wiek, spełnianą normę emisji spalin, kolor nadwozia czy – co nie jest takie rzadkie – także markę pojazdu. Specjaliści od marketingu coraz częściej używają określenia o tzw. starzeniu się moralnym samochodów. Innymi słowy zleceniodawca usługi przewozowej chce, aby tabor, jakim są realizowane jego zlecenia, nie odstawał od tego, co na rynku jest aktualne.

Spośród krajów UE tylko na Malcie można spotkać najstarsze na co dzień eksploatowane ciężarówki (fot. M. Rutka)
Spośród krajów UE tylko na Malcie można spotkać najstarsze na co dzień eksploatowane ciężarówki (fot. M. Rutka)

„Drugie życie” nie tylko w Afryce
Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w 2014 r. najliczniejszą grupę ciężarówek, bo aż 24,6%, stanowiły pojazdy w wieku 10–15 lat, a tych najmłodszych do 5 lat było 12,5%.
Trudno jednoznacznie określić, ile wynosi ekonomicznie uzasadniony czas eksploatacji pojazdu, ponieważ jest to uzależnione od wielu czynników: intensywności użytkowania, przebiegów, typu, rodzaju pojazdu i jego zabudowy. Przyjmuje się jednak, że w przypadku przewozów międzynarodowych długodystansowych to około 5–7 lat, krajowych i lokalnych 10–15 lat. Najdłużej eksploatowane są pojazdy z zabudowami specjalistycznymi. w tym komunalne, m.in. śmieciarki, zamiatarki, żurawie, pompy do betonu itp. W Polsce w 2014 r. pojazdów specjalistycznych w wieku powyżej 20 lat było aż 44%.

Ciężarówki, autobusy, a także naczepy i przyczepy, których z przyczyn ekonomicznych nie opłaca się eksploatować lub doprowadzać do stanu technicznego wymaganego na drogach Unii Europejskiej, znacznie częściej trafiają poza jej granice niż do stacji demontażu i na złomowiska. Tradycyjnie ważnym kierunkiem eksportu takich pojazdów są kraje za naszą wschodnią granicą, choć trzeba przyznać, że na tych rynkach coraz silniejszą konkurencją dla używanych „zachodnich” pojazdów są nowe ciężarówki i autobusy rodem z Chin czy Turcji.
Oczywiście ważnym kryterium przy zakupie używanych ciężarówek pozostaje cena, ale nabywcy z tych krajów gotowi są dobrze zapłacić nawet za leciwy samochód, o ile jest to model ceniony za trwałość, łatwość w naprawie i zakupie części zamiennych. Od lat na liście szczególnie pożądanych ciężarówek są trwałe i nieskomplikowane modele Mercedesa, Scanii i Volvo z drugiej dekady lat osiemdziesiątych i początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.

Drugim – oprócz wschodniego – ważnym kierunkiem eksportu używanych samochodów jest Bliski Wschód i Afryka. O ile do krajów byłego Związku Radzieckiego ciężarówki docierają na kołach przeważnie o własnych siłach, o tyle na Bliski Wschód i do Afryki na pokładach statków. W swą podróż z Europy wyruszają przede wszystkim z portów włoskich, francuskich i niemieckich.
O ile jeszcze kilkanaście lat temu używane samochody eksportowano głównie z Niemiec, Francji, Holandii, o tyle obecnie coraz więcej jest pojazdów wysyłanych z Polski. To wyraźny dowód na to, że nasz kraj nie należy już do tych, gdzie ciężarówki eksploatuje się do technicznego kresu ich wytrzymałości, lecz sprzedaje, gdy można za nie dostać jeszcze dobrą cenę. Używane ciężarówki z Polski spotkać można m.in. w Tunezji, Maroku, Iraku, Pakistanie, Gruzji i Kirgistanie. W Polsce istnieje kilka firm skupujących używane ciężarówki, które następnie dostarczane są m.in. do portów w Hamburgu i Bremerhaven, skąd trafiają do afrykańskich portów. Te pojazdy, które są niekompletne lub w najgorszym stanie technicznym, są przeznaczane na części. Biorąc pod uwagę zdolności techniczne i improwizacyjne mechaników z tych egzotycznych krajów, wyprodukowana przed 20 laty i sprowadzona z Europy ciężarówka może mieć przed sobą jeszcze raz tak długi okres eksploatacji.

Autor: Marek Rutka

Duża liczba leciwych używanych ciężarówek z Europy trafia do Afryki (fot. Northstar Alliance)
Duża liczba leciwych używanych ciężarówek z Europy trafia do Afryki (fot. Northstar Alliance)