W historii powojennych ciężarówek trudno o bardziej przełomową konstrukcję niż Renault AE. Nic więc dziwnego, że zaraz po swoim debiucie rynkowym została uhonorowana tytułem International Truck of the Year 1991.
Pojawienie się w 1990 r. nowego modelu dalekobieżnej ciężarówki Renault Trucks spotkało się z bardzo dużym zainteresowaniem rynku. Jednak ciężarówka wywołała różne opinie – od skrajnie pozytywnych do mocno krytycznych. W uzasadnieniu werdyktu jury konkursu chwaliło ciężarówkę za obszerną kabinę o całkowicie płaskiej podłodze. Głosy krytyki dotyczyły przede wszystkim utrudnionego dostępu do kabiny (trzeba pokonać cztery stopnie umieszczone za przednim kołem). Warto jednak podkreślić, że ciężarówkę skonstruowano z myślą o transporcie długodystansowym, w którym kierowca niezbyt często opuszcza kabinę.
Prace nad nowym modelem Renault rozpoczęło już w 1983 r. Po raz pierwszy w projektowaniu firma na tak dużą skalę wykorzystała technikę komputerową. W czasie testów prototypowe egzemplarze przejechały ponad 6 mln kilometrów.
Renault nie kryło, że zdecydowało się zerwać z koncepcją tradycyjnej kabiny wagonowej (z wejściem przed przednią osią), zainspirowane północnoamerykańskimi konstrukcjami (w 1979 r. Renault kupiło 10% akcji firmy MACK, a od 1990 r. firma jest w całości francuska). Zgodnie z założeniami ciężarówka miała zapewniać kierowcy ponadprzeciętne warunki pracy i wypoczynku, czemu miała się przysłużyć m.in. całkowicie płaska podłoga, wysokość wnętrza wynosząca 1,87 cm i leżanka o szerokości 76 cm. Do innowacyjnych rozwiązań można również zaliczyć podwieszoną deskę rozdzielczą o oryginalnym ergonomicznym kształcie czy komputer pokładowy diagnozujący parametry pracy silnika i pozostałych układów pojazdu. Dla odizolowania wstrząsów i drgań podwozia kabinę pojazdu zawieszono na poduszkach pneumatycznych.
Oprócz zapewnienia wygody Renault AE miał być także ekonomiczny w eksploatacji, stąd duży nacisk na ograniczenie współczynnika oporu powietrza (skrót AE oznacza Aerodynamique, Economic). Od początku cięgniki siodłowe były seryjnie wyposażone w boczne osłony aerodynamiczne, których zadaniem było minimalizowanie zawirowań opływającego powietrza. Ciężarówki oferowano z trzema układami napędowymi 4×2, 6×2 i 6×4, zarówno jako ciągniki siodłowe, jak i podwozia pod zabudowę. W Renault AE montowano rodzime 6-cylindrowe widlaste silniki o pojemności 12 024 cm³ dostępne w trzech wariantach mocy: 279 kW (380 KM), 283 kW (385 KM), 309 kW (420 KM). W ofercie były także amerykańskie, 8-cylindrowe widlaste silniki MACK o pojemności 16 510 cm³ i mocach: 367 kW (500 KM), 382 kW (520 KM) i 412 kW (560 KM). Silniki współpracowały z 18-przełożeniowymi skrzyniami biegów typu B18 produkcji Renault (własnej produkcji były także mosty napędowe). W modelu AE – jako pierwszej europejskiej ciężarówce dużej ładowności – standardem były hamulce tarczowe przedniej osi (z tyłu montowano hamulce bębnowe).
Renault AE (w 1992 r. dodano w nazwie człon „Magnum”) szybko zdobył popularność nie tylko wśród rodzimych przewoźników, ale w całej Europie. Pojazd zaczęto sprzedawać także m.in. w Australii – tam jednak oferowany jest pod marką MACK. W latach 1992–2000 (gdy obowiązywały wysokie bariery celne na kompletne pojazdy) model AE Magnum był na niewielką skalę montowany w Polsce. W sześć lat od debiutu samochód poddano modernizacji – zmieniono m.in. deskę rozdzielczą, a w układzie przeniesienia napędu pojawiła się 16-przełożeniowa skrzynia biegów ZF. Kolejna modernizacja miała miejsce w 2001 r. – wówczas całkowicie zmieniono wygląd atrapy oraz przeprojektowano wnętrze, a w wyposażeniu dodatkowym znalazła się automatyczna 12-przełożeniowa skrzynia biegów Optidriver. Kolejne zmiany nastąpiły w 2008 r., kiedy podwyższono dach kabiny, co pozwoliło na uzyskanie wnętrza o wysokości 2,05 m.
Autor: Marek Rutka
