Czy potrzebny jest odrębny system telematyczny w naczepie? Niestety, tak. Ciągnik siodłowy z podpiętą do niego naczepą komunikują się ze sobą w ograniczonym zakresie. Może też tak się zdarzyć, że przewożoną jednostką ładunkową jest nadwozie wymienne, a kontener lub naczepa podróżuje samotnie – bez ciągnika, jak to zdarza się często w transporcie kombinowanym.
Rynek naczepowych systemów telematycznych rozwija się szybko, stając się głównym czynnikiem ogólnego wzrostu tej grupy rozwiązań stosowanych w pojazdach użytkowych w Europie. Dla producentów systemów rodzi to ogromne szanse, ponieważ w dalszym ciągu branża naczepowa w Europie (ale także w Ameryce Północnej) wykorzystuje systemy telematyczne w ograniczonym zakresie. Do najbardziej rozwiniętych należą systemy służące przede wszystkim do lokalizacji i śledzenia pojazdów. Jednakże kwestie związane z bezpieczeństwem oraz rosnące potrzeby w zakresie skutecznego monitorowania i zarządzania środkami transportu rodzą popyt na nowe aplikacje. Koszt sprzętu telematycznego stosowanego w naczepach maleje i floty oraz firmy leasingowe, wraz ze swoimi klientami, coraz częściej sięgają po korzyści, jakie niesie ze sobą stosowanie tych innowacyjnych technologii.
Wczesne koncepcje
Targi IAA 2000 były praktycznie miejscem pierwszej europejskiej prezentacji systemów telematycznych przeznaczonych do zastosowania w naczepach (przyczepach). Z przedstawionych wówczas rozwiązań w sensie ekonomicznym i technicznym do dnia dzisiejszego nie dotrwało żadne. Było ku temu kilka powodów. Sprzęt (hardware) został niemal w całości zapożyczony z sektora samochodów osobowych i nieco na siłę przystosowany do warunków eksploatacji w naczepie. Oprogramowanie było mało przejrzyste, choć istniała już wówczas możliwość prezentacji wszystkich możliwych danych. Niestety. nie było to ukierunkowane na rzeczywiste warunki eksploatacji naczep. Równie istotną przyczyną niepowodzenia było to, że dla użytkowników nie było jasne, dlaczego i w jaki sposób można wykorzystać informacje pozyskane za pośrednictwem systemu telematycznego działającego w ich naczepie.
Początkowo zainteresowanie operatorów flot koncentrowało się przede wszystkim na możliwościach lokalizacji swoich pojazdów i obserwacji pokonywanych tras. Później oczekiwania wzrosły: chciano dysponować informacjami na temat wystąpienia takiego zdarzenia, jak otwarcie drzwi naczepy, ważna stała się również – szczególnie w przewozach ładunków w temperaturach kontrolowanych – znajomość panującej we wnętrzu temperatury i wilgotności.
Technologia umożliwiająca uzyskanie tych informacji dostępna była już w połowie lat 90. Mimo że komponenty elektroniczne podlegały stopniowej miniaturyzacji, pakiety akumulatorów i wykorzystywane również do zasilania moduły solarne stawały się coraz tańsze i malał ich wpływ na ostateczną cenę produktu, to naczepowe rozwiązania telematyczne dostępne na rynku w dalszym ciągu można było podzielić na dwie podstawowe grupy. Pierwszą tworzyły systemy wykorzystywane wyłącznie do lokalizacji i śledzenia pojazdu, drugą – systemy kontroli ładunku. Określenie tego, czy jakaś część przewożonego ładunku (paleta, gitterboks itp.) przemieszcza się wraz z pojazdem, czy została z niego usunięta, wymagało zastosowania całkowicie odmiennych rozwiązań niż prosta lokalizacja samej naczepy.
W transporcie drogowym dość szybko opracowano rozwiązania integrujące wymianę informacji związanych z położeniem pojazdu, stanem ładunku i stanem podwozia. Za pionierskie rozwiązanie w tym zakresie można chyba uznać system Trailer-Tel opracowany przez firmę Krupp-Timtec i zastosowany w 2001 r. w naczepach firmy Kögel. W naczepach tego niemieckiego producenta stosowano wówczas układy elektroniczne Wabco TCS – to właśnie one stanowiły podstawowe źródło informacji. Podpięcie tego systemu do instalacji elektrycznej pojazdu pozwoliło np. na jednoczesne zdiagnozowanie stanu technicznego wszystkich żarówek na naczepie – wcześniej wymagało to przekazania kilkunastu (zależnie od liczby żarówek) odrębnych informacji.
