Historia: Użytkowe wersje samochodów Polski Fiat 125p

PF 125p pick-up w wersji z plandeką, model MR75. W tym czasie oferowano także zabudowy skrzyń ładunkowych wykonanych z tworzyw sztucznych (fot. archiwum autora)

Podpisana w Turynie w grudniu 1965 r. umowa między Motoimportem a koncernem Fiat dotyczyła kilku aspektów, z czego podstawowym było wdrożenie do produkcji w FSO modelu samochodu osobowego średniej klasy (125) wraz z oprzyrządowaniem, ale również, co było szczególnie ważne, udostępnienie sieci sprzedaży i niezbędnych w realizacji produkcji nowych technologii.

Umowa zawierała także aneks dotyczący przekazania przez licencjodawcę dokumentacji modelu samochodu użytkowego typu kombi oraz możliwości wykorzystywania w przyszłości części i zespołów w pojazdach własnych konstrukcji produkowanych w kraju.
Po przygotowaniu fabryki do nowych zadań, w tym przeniesieniu części produkcji samochodu Warszawa do innych zakładów, 28 listopada 1967 r. rozpoczął się na Żeraniu próbny montaż pierwszych Fiatów 125p. W maju 1968 r. FSO opuściło już tysiąc samochodów, a na początku roku 1970 zgodnie z umową Włosi dostarczyli pełną dokumentację techniczną PF 125p w wersji kombi.

PF 125 Kombi jako samochód serwisowy polskich ekip rajdowych (fot. archiwum autora)

„Włoska skucha”
Niestety, zarówno pod względem estetycznym, jak i użytkowym samochód nie spełniał pokładanych w nim oczekiwań. Jego estetyka bezpośrednio nawiązywała do wersji kombi modelu Fiata 124 i prawdę mówiąc, nie był to szczyt osiągnięć turyńskich stylistów. Mocno przeszklona kubistyczna forma z pochyloną pod dużym kątem ścianą tylnych drzwi (takie nadwozie występowało potem w produkowanym w ZSRR modelu WAZ 2102 i włoskim modelu 124) po pierwsze nie podobała się, a po drugie nie pozwalała na wykorzystywanie auta jako ambulansu. Było to o tyle istotne, że PF 125p miał zastąpić wycofywaną już powoli z produkcji Warszawę kombi 223/224.
W krótkim czasie więc inżynierowie z Działu Głównego Konstruktora FSO opracowali własną wersję nadwozia pozwalającą na zainstalowanie noszy (inny kąt pochylenia dolnej części drzwi tylnych) i przesłali ją do Fiata. Po przestylizowaniu projektu przez firmę Ghia (był to już drugi epizod z Ghia w tle w historii FSO) dokumentacja wraz z wykonanym prototypem wróciła do FSO. Tym razem było to dokładnie TO! „Polskie kombi” zaprezentowane oficjalnie podczas 40 MTP w czerwcu 1971 r. uznawane było wtedy przez specjalistów z branży motoryzacyjnej za jeden z najładniejszych i najbardziej funkcjonalnych samochodów europejskich w tej kategorii.

Pierwsza wersja produkcyjna PF125p Kombi z 1971 r. – wspólny projekt Ghia i FSO (fot. archiwum autora)

PF 125p kombi mógł przewozić 5 pasażerów i bagaż o ciężarze 75 kg. Dzięki możliwości składania siedziska tylnego siedzenia o kąt 90º i położenia w jego miejsce oparcia uzyskiwało się równą powierzchnię o długości 1590 mm, a objętość przestrzeni bagażowej wynosiła przy takiej konfiguracji 1,55 m³. Przy złożonych siedzeniach i podróżowaniu w dwie osoby można było przewozić bagaż o ciężarze 300 kg.
Dużym atutem samochodu pod względem łatwości załadunku były otwierane do góry, prawie od poziomu zderzaka, szerokie drzwi o powierzchni niewiele mniejszej niż ściana tylna, które utrzymywane były w pozycji otwartej za pomocą schowanych w dachu dwóch stalowych sprężyn skrętnych.
Wersja 125p kombi miała również kilka istotnych zmian w konstrukcji podwozia. W związku ze zwiększoną ładownością zastosowano m.in. wzmocnione resory tylne i amortyzatory, wał napędowy o większej średnicy, szersze koła z oponami o rozmiarze 5.90 S-13 oraz dwuobwodowy układ hamulcowy z korektorem siły hamowania, blokadę wału kierownicy i unowocześniony zamknięty układ chłodzenia ze zbiorniczkiem wyrównawczym. Istotną i zauważalną zmianą było również przeniesienie dźwigni zmiany biegów spod kierownicy na tunel.

Na rynki zagraniczne przewidziano samochody w wersji kombi wyposażane wyłącznie w silniki 115C.076 (1500 ccm), natomiast dla odbiorców krajowych dostępne były też w wersji z silnikami o pojemności 1300 ccm.
Produkcja seryjna wersji kombi (uwzględniająca już wyżej wymienione modernizacje określane jako model MR72) rozpoczęła się pod koniec 1971 r. Na marginesie warto wspomnieć, że jedne z pierwszych wyprodukowanych na Żeraniu kombi trafiły jako samochody serwisowe do rozwijającego się wtedy bardzo dynamicznie działu sportu FSO. Na zdjęciach archiwalnych z lat 70 i 80. z charakterystycznymi bagażnikami dachowymi i w rajdowym malowaniu widziane są często w towarzystwie rajdowych wersji PF 125p na trasach najbardziej prestiżowych imprez samochodowych.

Wersja campingowa PF 125p z wykorzystaniem pick-upa z roku 1974 jako auta bazowego (fot. archiwum autora)
Widok nasuwanej zabudowy campingowej. Autorem projektu był inż. Stanisław Łukaszewicz (fot. archiwum autora)

Ambulans i pick-up – Polak potrafi
W roku 1972 w oparciu o wersję kombi zaprojektowano (prowadzącym projekt był inż. Marian Korab) i rozpoczęto produkcję jednonoszowego ambulansu sanitarnego. Nosze umieszczone były wzdłużnie po lewej stronie za siedzeniem kierowcy, a po prawej znajdował się pojedynczy fotel dla lekarza lub pielęgniarki. W dodatkowym wyposażeniu samochodu był także umieszczony w tylnej części dachu wywietrznik, niebieska lampa sygnalizacyjna, zmatowione w dolnej części szyby boczne tylnych drzwi i szyba drzwi tylnych oraz dwa reflektory przeciwmgłowe i dodatkowe sygnały dźwiękowe usytuowane pod przednim zderzakiem.

Pierwsza wersja jednonoszowego ambulansu sanitarnego z początku 1972 r. (fot. archiwum autora)
Modernizacja ambulansu sanitarnego z 1975 r. (MR75). Wykonane z tworzyw sztucznych podwyższenie części dachu nad przestrzenią pasażerską ułatwiało pracę personelu medycznego (fot. archiwum autora)

W tym samym roku w ofercie handlowej FSO pojawił się dość długo oczekiwany na rynku PF 125p pick-up o ładowności 400 kg. Tym razem była to już rodzima konstrukcja zespołów konstruktorów DGK (bez udziału Włochów) pod kierownictwem inżynierów Jana Politowskiego i Czesława Piechura, oparta również w znacznej części na produkcyjnej wersji PF125p kombi. Oprócz niezmienionej „mechaniki” z modelu bazowego wykorzystano m.in. tylne błotniki oraz wąskie, pionowe tylne lampy. Od nowa projektowanymi elementami była tylna ściana kabiny kierowcy z dużym stałym oknem zabezpieczonym przed uderzeniami ładunku pionowymi prętami stalowymi, wykonana z blach stalowych podłoga skrzyni ładunkowej, konstrukcja klapy tylnej oraz stelaż plandeki i plandeka.
Podobnie jak w przypadku samochodu Warszawa pick-up sporym problemem okazała się lokalizacja koła zapasowego. Tym razem nie umieszczono go w kabinie, ale poza nią, w pozycji pionowej z mocowaniem do prawej burty skrzyni ładunkowej.
PF 125p pick-up występował w dwóch podstawowych wersjach: ze skrzynią ładunkową o niskich burtach oraz z burtami podwyższonymi poziomymi deskami ułatwiającymi transport ładunków przestrzennych. Wtedy ładowność auta była mniejsza o 20 kg i wynosiła 380 kg.

Pierwsze wersje produkcyjne PF125p w wersjach z niskimi (po lewej) i wysokimi burtami. Rok 1972 (fot. archiwum autora)

Wizje i rzeczywistość- konstrukcje prototypowe
Rozwinięciem innych, poza czysto transportową funkcją, możliwości wykorzystywania pick-upa PF 125p była opracowana w roku 1974 przez inż. Stanisława Łukaszewicza prototypowa wersja campingowa. Idea pochodziła z rozwiązań praktykowanych w USA, gdzie jak wiadomo pick-up jest niemal symbolem narodowym. Na skrzynię nakładana była wykonana ze sklejki wodoodpornej i tworzyw sztucznych zabudowa zaprojektowana jako przyczepa campingowa dla dwóch osób. Wejście znajdowało się od strony zdejmowanej klapy tylnej. Po weekendowym lub wakacyjnym wyjeździe zabudowę można było zdjąć i używać samochód do innych celów.

„Semi-kamper” pokazany został na wystawie XXX-lecia w Warszawie i bardzo podobał się publiczności, ale niestety nie znalazł się wtedy chętny (firma prywatna ani przedsiębiorstwo państwowe) do podjęcia produkcji takich zabudów. Projekt pozostał tylko w pamięci tych, którzy widzieli ten pojazd oraz na archiwalnych fotografiach.Podobny los spotkał również jedyny wykonany prototyp samochodu PF 125p kombi, ale w 8-osobowej, 6-drzwiowej wersji wydłużonej. Produkowane na przełomie lat 1974/1975 popularne wtedy „jamniki” budowane były w krótkich seriach na zamówienie przedsiębiorstwa turystycznego Gromada i były to głównie auta z nadwoziami otwartymi, przeznaczone do zwiedzania miast. „Jamnik kombi” miał być propozycją dla zakładów pogrzebowych. Skoro już o tym mowa, to w roku 1979 w OBRSO zbudowano prototypowy samochód PF 125p pick-up z napędem elektrycznym. Miał on jeden silnik elektryczny umiejscowiony w komorze silnikowej i zestaw akumulatorów zajmujący przestrzeń pod podłogą skrzyni ładunkowej. Wizualnie poza tym, że pomalowany był na czarno, nie różnił się od standardowego pick-upa. Podobne rozwiązanie napędu samochodów na bazie Fiata 125p rozważane było w przypadku specjalnie opracowanych wersji kombi dla Poczty Polskiej. Niestety, ten projekt poza jednym jeżdżącym prototypem również nie doczekał się realizacji.
W „alejce niespełnionych marzeń” znalazły się również inne ciekawe wersje samochodów użytkowych budowanych na bazie Fiata 125p.

W roku 1976 Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego POLMO zleciło opracowanie modelu PF 125p w specyfikacji technicznej obowiązującej w USA. Celem tego projektu było podjęcie próby sprzedaży polskich samochodów w Stanach. Było to bardzo dobre założenie choćby ze względu na szacowaną wielkość eksportu mierzonego zainteresowaniem polskimi samochodami ze strony licznej Polonii amerykańskiej. Problem polegał na dostosowaniu żerańskich samochodów do spełniania surowych norm w zakresie emisji i czystości spalin oraz bezpieczeństwa biernego. To długi i ciekawy temat na inną okazję, ale należy wspomnieć, że poza szeroko i dość dynamicznie prowadzonymi pracami w OBRSO dotyczącymi podstawowej wersji PF 125p jednymi z pierwszych samochodów wysłanych do USA w celu „przystosowania” były oczywiście pick-upy. Jeden został wysłany do firmy Olson w Kalifornii, a drugi, z fordowskim 4-cylindrowym silnikiem V, zamówiony został w jednej z firm w Holandii. Był to jeden z bardziej interesujących samochodów opartych na PF125p pick-up, choć najmniej eksponowany.
Jak wiadomo z eksportu za wielką wodę nic nie wyszło, ale zainicjowane wtedy programy badawcze pozwoliły na wdrożenie wielu ciekawych rozwiązań i unowocześnienie PF 125p.

Studium projektowe pierwszego samochodu FSO z napędem 4×4 na bazie wersji kombi. Rok 1977. (fot. archiwum autora)

Z wspominanych prototypów warto przypomnieć także interesujący model samochodu w wersji kombi z napędem 4×4 z roku 1977. Była to pierwsza w powojennej Polsce próba opracowania konstrukcji auta osobowego z napędem na dwie osie. Oficjalnie miał to być samochód przeznaczony dla rolnictwa i służb leśnych, ale duże zainteresowanie projektem ze strony MON sugerowało także inne cele. Samochód miał standardowy fiatowski silnik o pojemności 1500 ccm, ale wszystkie zespoły napędowe, zawieszenia kół i koła zapożyczone zostały z radzieckiego auta terenowego WAZ NIVA. Modyfikacja nadwozia polegała na zaprojektowaniu w nim nowych punktów mocowania zespołów i poszerzeniu nadkoli. Niestety i ten samochód możemy obejrzeć dziś tylko w muzeum techniki w Warszawie.

Studium projektowe pierwszego samochodu FSO z napędem 4×4 na bazie wersji kombi. Rok 1977. (fot. archiwum autora)

Wszystkie wymienione wcześniej wersje produkcyjne samochodów użytkowych wraz z wprowadzaniem zmian modelu bazowego PF125p ulegały oczywiście ciągłym modyfikacjom. Dotyczyło to zmian wystroju nadwozia, zmian dokonywanych w konstrukcji części i zespołów, a także w nazwach. Od stycznia 1983 r. Polski Fiat 125p nazywał się już FSO 1500 i takie też miał okrągłe, umieszczone na atrapie, logo.

Last one
Ostatnim przed Polonezem autem użytkowym opartym na bazie PF125p z oficjalną nazwą FSO 1500 był wprowadzony do produkcji w roku 1981 wydłużony pick-up o ładowności 550 kg. Istotną zmianą w stosunku do poprzedniego i ciągle produkowanego pick-upa oraz modelu kombi było zwiększenie rozstawu osi o 200 mm (2706 mm), a tym samym powiększenie powierzchni załadunku.
Produkcję modelu 125p definitywnie zakończono 29 czerwca 1991. Ogółem FSO opuściło 1 445 700 tych samochodów, z czego ok. 20% to wersje użytkowe.
Wiele z nich stanowiło intratny dla kraju eksport (blisko 60% produkcji), ale „leciwy” już mimo ciągłych modernizacji model nie był już w stanie konkurować z producentami zagranicznymi, ani też nie znajdował zainteresowania u rodzimych klientów preferujących po wybuchu demokracji zakup zachodnich aut używanych. Poza tym FSO oferowało już bardziej prestiżowe i nowoczesne Polonezy. Te również produkowane były w wielu wersjach użytkowych, ale to temat kolejnego opracowania.

Autor: Andrzej Glajzer / Zdjęcia: Archiwum autora