Branża odrabia straty

Fot. Designed by Freepik (www.freepik.com)

Badanie przeprowadzone przez Międzynarodowy Związek Transportu Drogowego (IRU) pokazuje, że ponad 3,5 mln przewoźników drogowych na całym świecie boryka się w tym roku z bezprecedensowymi stratami finansowymi.

Jest to wynik ograniczeń transportowych i ogólnego spowolnienia gospodarczego spowodowanego pandemią COVID-19. Firmy zajmujące się transportem towarów na całym świecie spodziewają się średniego 18-procentowego spadku obrotów w 2020 r., o łącznej wartości ok. 551 mld euro.
Sektor transportowy został szczególnie negatywnie dotknięty na Bliskim Wschodzie i w Afryce Północnej (–22%) oraz Azji (–21%). Europa straciła 64 mld euro (spadek obrotów o 17%). Firmy w Argentynie, Chinach i Iranie stoją w obliczu ponad 30-procentowego spadku. Jest to oczywiście szacunkowy wpływ na pracę w transporcie drogowym w roku obrachunkowym liczonym od kwietnia 2020 r. na podstawie danych dostarczonych przez kraje członkowskie IRU.
Firmy zajmujące się transportem towarów i osób zgłosiły, że wprowadzono znacznie więcej ograniczeń niż środków ułatwiających działalność w okresach największego zamknięcia, co dodatkowo negatywnie wpłynęło na branżę. Ponieważ usługi transportu drogowego mają fundamentalne znaczenie dla gospodarek i społeczności na całym świecie, to bankructwo każdego operatora transportu drogowego wpłynie na przepływ osób i towarów.

Trzymamy się dzielnie
Przewozy krajowe utrzymują się niemal na tym samym poziomie co wcześniej. Blisko połowa polskich przewoźników deklaruje podobne obroty finansowe jak przed rozpoczęciem kryzysu. Polscy przedsiębiorcy mimo pandemii koronawirusa wykazują umiarkowany spokój, monitorują rynek i sprawnie reagują, dostosowując się do zmieniających się warunków funkcjonowania przewozów drogowych. Muszą radzić sobie z trudnościami, jakie stawia przed nimi obecna sytuacja związana z koronawirusem. Jest to m.in. znaczny spadek liczby zleceń oraz niższe stawki za frachty.
Najpewniej czują się firmy transportowe obsługujące rynek krajowy. Wolumen obrotów utrzymuje się na podobnym poziomie jak przed wybuchem pandemii. Przedsiębiorstwa te nie przewidują raczej pogorszenia swojej płynności finansowej i pozycji rynkowej, niektórzy w pandemii upatrują nawet szansę na rozwój. Zdecydowanie większą ostrożność wykazują przewoźnicy międzynarodowi, głównie z powodu sytuacji na rynkach wewnętrznych krajów członkowskich UE.
To, w jaki sposób wybuch pandemii koronawirusa wpłynął na sprzedaż nowych pojazdów użytkowych, można prześledzić, analizując dane statystyczne publikowane przez PZPM. Możliwości zestawienia danych jest wiele − przedstawiamy jedynie kilka wariantów. Na rysunku 1 zestawiono wielkość sprzedaży samochodów ciężarowych (> 3,5 t dmc.) w okresie styczeń–czerwiec dla 2019 i 2020 r. wraz ze zmianą poziomu sprzedaży rok do roku – w maju było to aż o 70,2% mniej. Widać, że najniższy poziom sprzedaży wystąpił w kwietniu, potem, wraz ze stopniowym „odmrażaniem” gospodarki, popyt powoli się zwiększał.
Z kolei na rysunku 2 zestawione zostały poziomy sprzedaży nowych samochodów ciężarowych z rozbiciem na poszczególnych producentów. Można powiedzieć, że koronawirus wszystkich dotknął w jednakowy sposób, przy czym po kwietniowej zapaści poszczególni importerzy z różną intensywnością rozpoczęli odrabianie strat. Warto zwrócić uwagę na bardzo dobre wyniki firmy MAN Truck & Bus, która najwyraźniej najszybciej zmobilizowała swoją organizację sprzedaży.
Typowym zjawiskiem jest to, że przy spadku koniunktury firmy transportowe w pierwszej kolejności odkładają na przyszłość decyzje związane z zakupem naczep i przyczep. Potwierdza to zestawienie na rysunku 3 – szczytowy spadek sprzedaży wynoszący 68,3% odnotowano w kwietniu. Podobnie jak w przypadku samochodów ciężarowych, od maja następuje stopniowy wzrost liczby zamówień. Na rysunku 4 zestawione zostały wyniki sprzedaży naczep pierwszej piątki w rankingu oraz pozostałych producentów i importerów. Warto zwrócić uwagę na duży spadek sprzedaży naczep marki Krone – wynika to z tego, że producent specjalizuje się w pojazdach wykorzystywanych w dalekobieżnym transporcie międzynarodowym (naczepy kurtynowe), a ten odnotował silną zapaść w marcu i kwietniu. Z kolei producenci oferujący np. chłodnie (wzrosło zapotrzebowanie na transport żywności w temperaturach kontrolowanych), wywrotki (nie wstrzymano większości inwestycji infrastrukturalnych) czy zabudowy wykorzystywane w zestawach operujących w transporcie krajowym mogli częściowo zrekompensować straty związane ze spadkiem zapotrzebowania na „międzynarodówkę”.

W oczekiwaniu na poprawę
Dalsza stała poprawa koniunktury nie jest niestety niczym pewnym. Najbardziej prawdopodobny scenariusz zakłada wzloty i spadki, zwłaszcza jeśli pandemia miałaby się zaostrzyć, a ryzyko to jest szczególnie duże po okresie wakacyjnym. Panuje przekonanie, że powrót koniunktury do stanu z 2019 r. jest możliwy najwcześniej po upływie od 12 do 18 miesięcy.