Historia: Furgon FSO – inna wersja Żuka

Furgon FSO (fot. archiwum autora)

W materiałach dotyczących własnych konstrukcji nieistniejącej już dziś Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu zwraca uwagę samochód dostawczy, który powstał w nawiązaniu do projektu uruchomienia krajowej produkcji pojazdów użytkowych o ładowności ok. 1t. Zbudowany został tylko jeden prototyp i samochód nigdy nie doczekał się wdrożenia do produkcji. Nie miał też żadnej nazwy i określany był najprościej jak można – Furgon FSO.

Na genezę tego projektu miało wpływ kilka faktów. Po pierwsze, na początku lat 50. ubiegłego wieku polski powojenny przemysł samochodowy dostarczał gospodarce (nie osobom prywatnym) jedynie licencyjne samochody osobowe Warszawa, również licencyjne Lubliny o ładowności 1,5 t i rodzimej konstrukcji, 3,5-tonowe ciężarówki Star. W ofercie nie było samochodu dostawczego, który wypełniłby lukę pomiędzy autem osobowym a ciężarowym. Samochody takie importowano wtedy do Polski w niewielkich ilościach z krajów Zachodu bądź wykorzystywano mocno wyeksploatowane niedobitki pochodzące jeszcze z zasobów UNRRA. Sytuacja pogorszyła się jeszcze bardziej, kiedy po wydarzeniach roku 1956 radziecki partner ograniczył mocno dostawy zespołów i części do montażu Lublina i praktycznie jedynym pewnym samochodem użytkowym został duży Star.

Widok ogólny prototypu furgonu FSO. Kształt przodu nadwozia wizualnie nawiązuje nieco do wyglądu lubelskiego Żuka, ale jednak bardziej widoczne są stylistyczne koneksje z DKW (fot. archiwum autora)

Należało szybko pomyśleć o własnej produkcji aut dostawczych, tyle że problemem był brak podstawowych elementów do jego wytwarzania. Na opracowanie i wdrożenie nowych projektów ze względu na ogólny stan gospodarki nie było żadnych możliwości, dlatego jedyną alternatywą było wykorzystanie tego, co już było lub miało być. Do roku 1954 dotyczyło to silników, ponieważ jedyny nadający się do tego celu silnik Warszawy M20 dostarczany był na Żerań w ilościach wystarczających na zaspokojenie planu produkcji Warszawy. To samo dotyczyło zawieszeń, skrzyń biegów, tylnych mostów itp. Myślenie o opracowaniu własnego auta dostawczego należało więc odłożyć do czasu uruchomienia własnej produkcji tych zespołów.

Furgon FSO: widok z przodu pozwala zauważyć dość głębokie tłoczenia blach przedniej części nadwozia, co różniło Furgon FSO od np. Nysy. Było to ciekawe stylistycznie, ale z góry skazane na „niewykonalność” w produkcji ze względu na konieczność wykonania drogich tłoczników. Ciekawym elementem jest tylko jedna wycieraczka szyby przedniej.(fot. archiwum autora)

Na swoim
Kiedy począwszy od roku 1953 sukcesywnie rozpoczęto własną produkcję podstawowych zespołów Warszawy i powoli ich podaż zaczynała przewyższać popyt, pierwszym działaniem ówczesnego Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego było zlecenie zakładowym biurom konstrukcyjnym (Dział Głównego Konstruktora FSO, FSC i ZBNS Nysa) opracowanie projektu samochodu dostawczego opartego na dostępnych zespołach Warszawy. Podział był dość wyraźny. Jako najbardziej znający „temat” produkcji Warszawy DGK FSO miał za zadanie opracować projekt podwozia, a reszta prac, czyli projekt nadwozia w wersjach pick -up i furgon należeć miała do Lublina i Nysy.
Projekt podwozia opartego na ramie stalowej przekazano z FSO do FSC Lublin już na początku roku 1957, ale nie było ono do końca opracowane. Podobne podwozie otrzymała Nysa i zbudowała na nim zamknięte nadwozie typu furgon. Jest to ten samochód, którego wizerunek przedstawiają fotografie publikowane m.in. w albumach dotyczących konstrukcji FSO. Faktem jest, że ani FSC Lublin, ani ZBNS Nysa nie wykorzystało w sposób dosłowny proponowanej przez FSO konstrukcji podwozia i jak wiadomo, każdy z tych zakładów opracował własne rozwiązania, ale jest to temat na inne opracowanie.

Z tyłu furgon FSO nie odbiegał wyglądem od Nysy 57. Zasadnicza różnica to kształt zderzaka.

Własny Furgon FSO
W tym samym mniej więcej czasie, kiedy prowadzono badania pierwszych prototypów Żuka i Nysy (początek roku 1958), w Dziale Głównego Konstruktora FSO na Żeraniu trwały prace nad kolejnym prototypem samochodu dostawczego o ładowności ok. 1 t.
Tak jak zakładano to w przytoczonych wcześniej przypadkach, konstrukcja pojazdu oparta była na zespołach i częściach produkowanych w FSO i innych krajowych zakładach motoryzacyjnych. Żerańskim projektem zarządzał szef DGK Karol Pionnier, a współpracowali z nim m.in. inżynierowie: Mirosław Górski, Jerzy Kowal, Leszek Dubiel, Jan Waśko, Henryk Młyniec, Jerzy Zasada oraz Janusz Sobiński. Wykorzystując, oprócz ramy i elementów konstrukcji nadwozia, niemal wszystkie podstawowe zespoły i części z Warszawy M20 (m.in. silnik, sprzęgło, wał napędowy, most napędowy, podstawowe elementy układu kierowniczego, układ hamulcowy, kompletne zawieszenie przednie i tylne, koła i ogumienie oraz osprzęt elektryczny) zaprojektowali samochód, którego bryła nadwozia swoją formą nawiązywała do zakupionego w tym celu jako „wzorca zagranicznego” DKW Schnell -Laster 3. DKW było zupełnie innym autem pod względem konstrukcji (napęd na przednie koła), ale konstruktorom chodziło jedynie o wykorzystanie doświadczeń związanych z konstrukcją i funkcjonalnością nadwozia. Jak się potem okazało, kopiowanie oryginału nie zawsze „wychodzi na dobre”, przez co odwzorowanie chociażby kształtu drzwi stanowiło jeden z poważniejszych mankamentów użytkowych. Źle dobrana ich wysokość wynikająca z wysokości umiejscowienia ramy powodowała duże trudności z zajmowaniem miejsc w kabinie pasażerskiej.

Furgon FSO: Przetłoczenia bocznych blach poszyciowych miały na celu wyeliminowanie rezonansu, ale jak wykazują raporty z badań, nie sprawdziły się. Dobrze widoczne szyby przesuwne okien bocznych stanowiły jedyny system przewietrzania wnętrza samochodu. Jak się okazało w praktyce, drzwi osadzone na słupku „B” wcale nie ułatwiały zajmowania miejsc na fotelach.(fot. archiwum autora)

Nadwozie Furgonu FSO zbudowane było w oparciu o wykorzystanie szkieletu spawanego z profili stalowych, który następnie na stałe połączony był z ramą podłużnicową wykonaną z zamkniętych profili stalowych. Przestrzeń ładunkowa i kabina pasażerska pod względem konstrukcji stanowiły jedną przestrzeń i rozdzielone były ruchomą przegrodą, która mogła być usuwana w zależności od potrzeb wykorzystania pojazdu. Dostęp do przestrzeni ładunkowej możliwy był jedynie przez tylne, jednoskrzydłowe drzwi wyposażone w okno i zawieszone po lewej stronie nadwozia. Poza oknami z przesuwnymi szybami w drzwiach przednich nie było innych okien.

Furgon FSO: dwa niezależne fotele usytuowane za osią przednią na podwyższeniach. Pod lewym fotelem umieszczony był akumulator, a pod prawym znajdował się schowek na narzędzia. Takie usytuowanie siedzeń powodowało, że kierowca musiał mieć nogi zgięte w kolanach pod kątem 90º. Widoczna przegroda między kabiną pasażerską a przestrzenią ładunkową mogła być demontowana w zależności od przeznaczenia samochodu.(fot. archiwum autora)

Warto jednak zauważyć, że w przeciwieństwie do prototypu nadwozia z Nysy szyba okna przedniego nie była dzielona. Dużym problemem konstrukcyjnym przy opracowaniu założeń projektu furgonu był wybór umiejscowienia silnika i siedzeń, co wynikało z ograniczonej wytrzymałości elementów zawieszenia i opon. Wbrew pozorom zawieszenie nie wytrzymywało skumulowanego ciężaru silnika i pasażerów, które w Warszawach miało nieco inny rozkład. Kompromisem było więc lekkie przesunięcie zespołu napędowego do tyłu i umieszczenie pojedynczych foteli możliwie daleko za osią przednią.

Nawiasem mówiąc, z podobnym problemem spotkano się podczas projektowania Nysy, stąd pierwsze badane prototypy miały zawieszenie przednie wzmocnione dodatkowymi (umieszczonymi jedne w drugich) sprężynami śrubowymi. Istotną różnicę w porównaniu z Warszawą stanowiło zastosowanie w prototypie furgonu FSO własnej konstrukcji reduktora usytuowanego za skrzynią biegów. Jego zadaniem było polepszenie własności trakcyjnych obciążonego pojazdu lub podczas jazdy w terenie (np. przy wykorzystaniu jako ambulans lub pojazd wojskowy), ale już w trakcie badań drogowych okazało się, że reduktor znacznie spowalnia samochód, powodując jednocześnie wzrost zużycia paliwa, a możliwości pokonywania przeszkód terenowych nie były znacząco większe.

Budowę prototypu ukończono pod koniec 1957 r. i po wykonaniu serii badań drogowych zgłoszono go do Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego jako gotowy do wdrożenia do produkcji w jednym (bliżej nieokreślonym) zakładzie przemysłu motoryzacyjnego. FSO nie mogła podjąć jego produkcji, ponieważ nie była wtym czasie planowana rozbudowa fabryki, a poza tym do jej zadań dołączyła produkcja małolitrażowej Syreny. Ze względu na to, że FSC Lublin iZBNS Nysa miały już własne przebadane i gotowe do wdrożenia do produkcji samochody, projekt FSO odłożony został na tzw. półkę. Może szkoda, bo w porównaniu z wczesnymi modelami Żuków i Nys ten samochód prezentował się dość dobrze i po usunięciu usterek mógł stanowić dobrą „bazę wyjściową” do dalszych opracowań.

Furgon FSO: przestrzeń ładunkowa. Widoczne użebrowanie konstrukcji nadwozia wykonane z profili stalowych. Podłoga prototypowego furgonu wykonana była z desek sosnowych, co stanowiło wtedy standard polskich samochodów użytkowych (Warszawa pick-up, pierwsze Nysy, Żuk).(fot. archiwum autora)

Dane techniczne:
Silnik wraz z osprzętem, sprzęgło, skrzynia biegów, wał napędowy, tylny most napędowy, przednie zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy, koła i ogumienie, osprzęt i wyposażenie elektryczne – wykorzystane bez zmian z samochodu Warszawa M20 model 1957.

Reduktor: konstrukcja własna opracowana i wykonana w DGK FSO
Rozstaw osi: 2700 mm
Rozstaw kół przednich: 1364 mm
Rozstaw kół tylnych: 1362 mm
Długość/szerokość/wysokość: 4150/1740/2145 mm ( pusty samochód)
Wysokość środka ciężkości 828 mm
Prześwit podłużny: 320 mm
Prześwit poprzeczny: 230 mm
Kąt natarcia: 50º  /  Kąt zejścia: 33º
Wymiary przestrzeni ładunkowej (dług./szer./wys.): 2350/1700/1440 mm
Ciężar samochodu bez obciążenia: 1450 kg
Ładowność 2 osoby + ładunek: 800 kg
Prędkość maksymalna: 102 km/h
Średnie zużycie paliwa mierzone na III biegu bez reduktora:
– cykl miejski (2 osoby), prędkość 50 km/h: 12,1 l/100km
– cykl pozamiejski (2 osoby +800 kg) − 70 km/h: 13,0 l/100km
Rok budowy 1957   /   Liczba wykonanych egzemplarzy 1

Autor: Andrzej Glajzer (fot. archiwum autora)

Ten samochód to niemiecki DKW Schnell-Laster 3/4. Widoczne podobieństwo kształtu drzwi i okna przedniego (fot. archiwum autora)