Historia: Vito – „polski” Mercedes

Mercedes Vito 108D  (fot. B.Postek)

W biuletynie „Grupa Zasada” nr 1/95 (wydawnictwo Sobiesław Zasada Centrum SA) możemy przeczytać: „Zarząd firmy Mercedes-Benz AG powziął decyzję w sprawie wytwarzania również w Polsce minivana z gwiazdą, występującego pod nazwą Vito T-0. (…) W ten sposób bliższy staje się cel, jaki sobie wyznaczył Sobiesław Zasada – polski samochód z gwiazdą”.

W chwili debiutu w roku 1996 Vito był najmniejszy w rodzinie samochodów użytkowych marki Mercedes-Benz, w której skład wchodziły również Sprinter, Vario i Actros. Produkcja tego samochodu odbywała się poza obszarem Niemiec – w hiszpańskiej Vitorii. Z inicjatywy Sobiesława Zasady montaż Vito rozpoczęto we wrześniu 1996 r. na terenie należących do Grupy Zasada Zakładów Samochodowych w Jelczu. Polski Vito powstawał z ok. 1500 części dostarczanych z Hiszpanii, a w przypadku silników i skrzyń biegów wprost z Niemiec. Montaż odbywał się na liczącej blisko 150 m długości linii w specjalnie wydzielonej hali o całkowitej powierzchni ok. 40 tys. m2. Planowano znaczną polonizację samochodu przez zastosowanie wartościowo ok. 40% krajowych półfabrykatów i części. Wielkość produkcji w Polsce miała wynosić w poszczególnych latach: 1996 r. – 400–450 samochodów, 1997 r. – 3000, 1998 r. – 10 000, by docelowo osiągnąć ok. 20 000.

Charakterystyka Vito T-0
Należący do grupy samochodów użytkowych oznaczonych jako T-0 Vito pierwszej generacji wyposażony był w nadwozie samonośne z lekką płytą podłogową wzmocnioną podłużnicami i poprzeczkami dla zapewnienia wytrzymałości podobnej jak w rozwiązaniach z klasyczną ramą nośną. Trwałość antykorozyjną nadwozia zapewniało stosowanie blach cynkowanych na wszystkie elementy nośne i poszycie zewnętrzne, fosforanowanie nadwozia, zanurzeniowe – katodowe malowanie farbą podkładową, dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne płyty podłogowej i nadkoli oraz zabezpieczenie woskiem profili zamkniętych. Zastosowane w konstrukcji nadwozia rozwiązania umożliwiały łatwą budowę wersji towarowych (2 lub 3 miejsca siedzące, 3,6 m2 powierzchni ładunkowej, 4,9 m3 przestrzeni ładunkowej), towarowo-osobowych (5 miejsc siedzących + niewielka przestrzeń ładunkowa) oraz osobowych (8 miejsc siedzących). Dostęp do tylnej części nadwozia umożliwiały odsuwane drzwi z prawej strony oraz otwierane do góry drzwi tylne. Istniała możliwość instalowania odsuwanych drzwi także z lewej strony. Na bazie tego samego nadwozia przewidziano również budowanie luksusowych wersji osobowych V-klasse.

Mercedes Vito 108D, zabudowa skrzyni biegów (fot. B.Postek)

Mercedes-Benz Vito miał niezależne zawieszenie przednie i tylne. Zawieszenie przednie stanowiły wahacze poprzeczne i kolumny McPhersona, całość uzupełniona była stabilizatorem przechyłów. Zawieszenie tylne to skośne wahacze wleczone i sprężyny śrubowe. Samochód wyposażony był w układ kierowniczy z przekładnią zębatkową ze wspomaganiem. Układ hamulcowy zasadniczy stanowiły hamulce tarczowe z systemem przeciwblokującym ABS/ABD. Hamulec awaryjny był hamulcem bębnowym umieszczonym w kołach tylnych, uruchamianym w typowy dla Mercedesa sposób dodatkowym pedałem nożnym. W przedniej części nadwozia znajdował się, umieszczony poprzecznie do osi podłużnej pojazdu, zespół napędowy. Alternatywnie mogły nim być 3 rodzaje silników (dwa o zapłonie samoczynnym: wolnossący o mocy ok. 60 kW (80 KM) i doładowany o mocy ok. 75 kW (100 KM) oraz jeden o zapłonie iskrowym o mocy ok. 100 kW (130 KM)), a takze dwa rodzaje skrzyń biegów (5-biegowa, manualna firmy GETRAG oraz 4-biegowa, automatyczna firmy ZF). Zespół napędowy osadzony był elastycznie w ramie pomocniczej, a ta z kolei poprzez elementy podatne była łączona z nadwoziem. Takie rozwiązanie izolowało nadwozie od drgań wywoływanych przez pracujący silnik, obniżając poziom hałasu w kabinie i tym samym poprawiając komfort jazdy. Ułatwiało także wykonywanie napraw poszczególnych elementów zespołu napędowego.

Rys.1 TS6-15, schemat przepływu mocy (przełożenia: 1 – 3.83, 2 – 2.35, 3 – 1.55, 4 – 1.11, 5 – 0.88, 6 – 0.71, R – 3.64, przeł. przekładni głównej 4.41)  (fot. B.Postek)

Polska skrzynia biegów
W październiku 1996 r., zgodnie z planem polonizacji Vito, kierownictwo Grupy Zasada zdecydowało, by zastąpić oryginalną 5-biegową manualną skrzynię biegów skrzynią 6-biegową. Opracowanie konstrukcji tej skrzyni biegów zlecono Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie, wchodzącej w tamtym czasie w skład Grupy Zasada. Zadanie początkowo nie wydawało się zbyt skomplikowane, problemy pojawiły się, gdy stwierdzono, że w komorze silnikowej Vito między pokrywą tylną skrzyni biegów GETRAG a elementami struktury nośnej nadwozia jest tylko ok. 10 mm wolnej przestrzeni.

Założenia konstrukcyjne nowej skrzyni nazwanej TS6-15 były gotowe już w grudniu 1996 r. Ograniczona ilość miejsca w komorze silnikowej wymusiła przyjęcie unikatowej koncepcji polegającej na wprowadzeniu pomocniczego wałka z kołami zębatymi pierwszego i drugiego biegu.

W ten sposób długość skrzyni biegów nie przekroczyła długości oryginału mimo dodania szóstego biegu. W ciągu pół roku wykonano kompletną dokumentację konstrukcyjną, a przez następne ok. 3 miesiące zgromadzono wszystkie komponenty do budowy prototypu. Prototyp został zmontowany we wrześniu 1997 r. i po wykonaniu wstępnych badań funkcjonalnych (pomiar oporów własnych, pomiar temperatury, pomiar hałasu, przełączanie biegów) zabudowany został do samochodu MB Vito 108D eksploatowanego w Dziale Transportu FPS.

TS6-15, montaż (fot. B.Postek)

Pierwsza jazda próbna odbyła się 6 października 1997 r., czyli dokładnie po upływie roku od podjęcia decyzji o opracowaniu nowej skrzyni biegów. Samochód z prototypową skrzynią biegów TS6-15 przejechał łącznie ok. 35 000 km. W tym okresie skrzynia była dwukrotnie naprawiana – w obu przypadkach awarii uległ umieszczony na wałku pomocniczym synchronizator pierwszego biegu. Zaowocowało to poważną zmianą konstrukcyjną wprowadzającą wymuszone oddzielanie powierzchni ciernych synchronizatora olejem dostarczanym pod niewielkim ciśnieniem z układu smarowania skrzyni biegów. W listopadzie 1998 r. amerykańska korporacja EATON kupiła Fabrykę Przekładni Samochodowych, powołując w jej miejsce nową firmę – EATON Truck Components. W tym czasie montaż Vito z powodu likwidowania prawnych barier w imporcie kompletnych pojazdów przestał być opłacalny. Stało się jasne, że dalsze inwestowanie w rozwój nowej skrzyni biegów nie ma żadnej przyszłości. Na początku 1999 r. podjęto decyzję o zaprzestaniu badań i prac konstrukcyjnych. Szczęśliwie prototyp skrzyni biegów TS6-15 został zachowany.

TS6-15, próby na stanowisku testowym (masa skrzyni biegów ok. 57 kg, długość 369 mm, rozstaw osi: wejście-wyjście napędu 204 mm) (fot. B.Postek)

Vito – dla małej przedsiębiorczości
Wymiary i rozwiązania konstrukcyjne samochodu Vito predestynowały go jako środek transportu dla małych firm. Samochody te zapewniały dobre warunki pracy kierowcy, porównywalne do spotykanych w samochodach osobowych. Było to rezultatem zastosowania wygodnych foteli z pełnym zakresem regulacji, czytelnej i funkcjonalnej deski rozdzielczej, na której zgrupowano wszystkie niezbędne do prowadzenia pojazdu urządzenia i przyrządy, łącznie z dźwignią zmiany biegów przypominającą komputerowy „joystick”. Mercedes-Benz Vito miał także dobrą widoczność z miejsca kierowcy, dobre wyciszenie kabiny oraz aerodynamiczny kształt nadwozia niepowodujący szumów opływu powietrza podczas jazdy z większymi prędkościami (cx=0,34). Samochód był wystarczająco zwrotny – manewrowanie przy użyciu układu kierowniczego ze wspomaganiem było bardzo łatwe. Prędkość maksymalna wynosząca w zależności od zastosowanego silnika od 142 do 166 km/h dorównywała prędkościom maksymalnym typowych ówczesnych samochodów osobowych. Jednocześnie samochód był oszczędny – zużycie paliwa dla wersji 108D wynosiło ok. 7 l/100 km podczas jazdy pozamiejskiej oraz ok. 11 l/100 km podczas jazdy w mieście.
W 1999 r. wraz z wprowadzeniem do produkcji w Hiszpanii zmodernizowanej wersji samochodów Vito zakończony został w Jelczu montaż „polskiego” Mercedesa. Z zakładanego wcześniej planu polonizacji samochodu praktycznie nic nie wyszło, wielkość produkcji także nie osiągnęła planowanego wcześniej poziomu. Mimo to przedsięwzięcie Sobiesława Zasady przyczyniło się w znaczący sposób do spopularyzowania tego Mercedesa na polskich drogach.

Autor: Bogusław Postek