Syrena Mikrobus: 7-osobowy prototyp zbudowany 60 lat temu

Wyraźnie widoczny skrócony i wyprowadzony przed tylną osią układ wydechowy, dzięki czemu wygospodarowano miejsce pod podłogą na zbiornik paliwa. Warto również zwrócić uwagę na umieszczone na zewnątrz zawiasy drzwi, które otwierały się zgodnie z kierunkiem jazdy (fot. Zbiory autora)

Spośród wielu konstrukcji prototypowych FSO kilka zaliczyć można do takich, które nie były próbą spełnienia marzeń konstruktorów i stylistów, ale powstały z istniejących potrzeb i realizowane były na miarę istniejących uwarunkowań technologicznych i produkcyjnych. Jednym z takich pojazdów był 7-osobowy mikrobus zbudowany w roku 1960 na bazie samochodu Syrena.

Genezę tej konstrukcji należy rozważać w kilku aspektach. Po pierwsze, żaden z polskich producentów samochodów nie oferował po wojnie małego samochodu dostawczego, który mógłby znaleźć zastosowanie w sektorze tzw. drobnej wytwórczości, czyli wszelkiego rodzaju małych i średnich przedsiębiorstw, ani również takiego, który mógłby być używany w służbie zdrowia jako ambulans, czy praktyczny pojazd dla Poczty Polskiej. Istniała więc potrzeba zaopatrzenia rynku w niewielki samochód dostawczy, ale tańszy w produkcji i zakupie od wprowadzonej do realizacji w FSO w roku 1958 Warszawy pick-up i wytwarzanych w niewielkich seriach lub sposobem rzemieślniczym wersji Warszawa furgon.
Ze względu na przestarzały proces produkcji i drogie technologie wytwarzania Warszawy pomyślano więc, że znacznie tańsze będzie opracowanie projektu samochodu, którego bazą wyjściową będzie auto dostawcze oparte na konstrukcji i z wykorzystaniem zespołów produkowanej już wtedy w FSO seryjnie Syreny.
Po drugie, nie mniej ważna była możliwość podjęcia produkcji takiego auta nie w samej fabryce na Żeraniu, ale w jednym z zakładów branży motoryzacyjnej – wynikało to z braku możliwości technicznych fabryki.
Po trzecie, po roku 1956 tzw. odwilż polityczna, której skutkiem było (chwilowe niestety) ożywienie gospodarcze, wyzwalała wiele pozytywnych działań, również w odniesieniu do urzeczywistniania wielu ciekawych inicjatyw środowisk twórczych, w tym młodej polskiej kadry inżynierskiej. Był to czas, kiedy w kraju powstało wiele ciekawych własnych konstrukcji, zarówno tych, które funkcjonowały potem przez długi czas (np. opracowanie i wdrożenie do produkcji samochodów dostawczych Żuk i Nysa), jak i takich, które od początku skazane były na niepowodzenie, ale obrazowały możliwości (np. kultowa dziś Syrena Sport).

Założenia i budowa prototypu
Biorąc pod uwagę ww. czynniki, już pod koniec roku 1957 w dziale głównego konstruktora FSO, którego ówczesnym szefem był mgr. inż. Karol Pionnier (Charles Aimée Pionnier, (miał francuskie korzenie, ponieważ jego matka była Francuzką) przystąpiono do opracowania założeń samochodu dostawczego o ładowności ok. 500 kg lub 7 osób, całkowicie opartego na wykorzystaniu podstawowych zespołów i części produkcyjnej Syreny 102. W związku z założeniem, że samochód będzie produkowany w małym przedsiębiorstwie, zdecydowano, że konstrukcja nadwozia musi być maksymalnie uproszczona pod względem wykonawczym, co w praktyce oznaczało wyeliminowanie jakichkolwiek elementów wymagających tłoczenia. Nadwozie składać się więc miało ze stalowego, spawanego szkieletu pokrytego poszyciem z prostych elementów blaszanych.
Twórcami koncepcji tego rozwiązania byli pracujący w dziale głównego konstruktora FSO specjaliści w dziedzinie budowy nadwozi przy dużym i znaczącym udziale młodego konstruktora inż. Stanisława Łukaszewicza.

Twórcą formy nadwozia Syreny mikrobus i jego poszczególnych wersji był inż. Cezary Nawrot. Fotografia przedstawia oryginalne szkice autora (fot. Zbiory autora)

Powstało kilka projektów dostawczej wersji Syreny, m.in. w wersji furgon i sanitarka, ale ostatecznie do realizacji budowy prototypu zdecydowano się na „przeszkloną” wersję mikrobus. W dziale budowy wzorców DGK FSO wykonano gipsowy model takiego samochodu w skali 1:5, co po Syrenie i samochodzie małolitrażowym z roku 1956 zdarzyło się w FSO dopiero po raz trzeci.
Wykorzystując niezmienioną konstrukcję przedniej części ramy z punktami mocowania zespołu napędowego i zawieszenia przedniego z produkcyjnej wersji Syreny 102, wykonano nową, dłuższą w tylnej części ramę, zmodyfikowaną w miejscu mocowania zawieszenia tylnego. Modyfikacja konieczna była ze względu na całkowitą w stosunku do produkcyjnej wersji samochodu Syrena zmianę rodzaju zawieszenia tylnego, opartego na pakiecie poprzecznych drążków skrętnych i wahaczach wleczonych. Zawieszenie takie opracowane zostało przez inż. Antoniego Drozdka i użyte również w równolegle budowanym prototypie Syreny Sport.
Poprzez wyeliminowanie wysokiego wspornika tylnego resoru poprzecznego pozwalało to na zastosowanie w mikrobusie całkowicie płaskiej podłogi i dowolną konfigurację siedzeń, co w oczywisty sposób zwiększało jego funkcjonalność. Na marginesie warto wspomnieć, że zawieszenie „na drążkach skrętnych” wchodziło również do planu modernizacji osobowej Syreny, ale jak wiadomo, nigdy nie został on zrealizowany.

Kolejnym etapem budowy prototypu była „zabudowa ramy” przez umieszczenie w niej standardowego i niezmienionego w żadnym fragmencie układu napędowego i zawieszenia przedniego. Zmiany zaczynały się dopiero dalej, kiedy zbiornik paliwa umieszczony został poziomo przed poprzeczną rurą mieszczącą pakiet drążków skrętnych wykonanych z takich samych płaskowników jak górne pióra resorów Warszawy oraz przy innym „poprowadzeniu” układu wydechowego. Aby umożliwić ulokowanie koła zapasowego pod podłogą za tylną osią, rura wydechowa kończyła się przed lewym tylnym kołem, a jej wylot skierowany był na zewnątrz.
W celu zaprezentowania koncepcji samochodu i obniżenia kosztów budowy prototypu zdecydowano, że szkielet nadwozia nie będzie wykonany z profili stalowych, lecz z listew drewnianych i przymocowany będzie do ramy za pomocą połączeń śrubowych. Dzięki umiejętnościom i doświadczeniu w budowie takich konstrukcji nieocenionym fachowcem okazał się tu dawny mistrz modelarski Wiktor Rek. Konstrukcję nadwozia jako taką opracował wspomniany wcześniej inż. Stanisław Łukaszewicz.
Dzięki pracującemu również przy projekcie Syreny Mikrobus inż. Jerzemu Dembińskiemu przetrwały do dziś fragmenty odręcznych szkiców poszczególnych węzłów.

Gotowe nadwozie Syreny mikrobus podczas transportu wewnątrzfabrycznego. Jak widać, samochód nie jest jeszcze kompletny – brak silnika (fot. Zbiory autora)

Gotowy szkielet nadwozia obudowano następnie prostymi lub nieznacznie tylko formowanymi ręcznie blachami poszyciowymi, które mocowane były do listew za pomocą wkrętów. Jedynym wyjątkiem było zastosowanie tworzyw sztucznych (żywicy epoksydowej wzmacnianej włóknami szklanymi) w przypadku wykonania maski silnika. Zdecydowano się na to również ze względów oszczędnościowych, jej kształt okazał się dość skomplikowany i wymagał łączenia kilku elementów. Poza tym technologię tę jako znacznie tańszą przewidziano przy ewentualnym podjęciu produkcji.
Do wyposażenia nadwozia zarówno zewnętrznego, jak i wewnętrznego (reflektory, kierunkowskazy, wyłączniki, klamki, lusterka, wycieraczki szyby przedniej) użyto części używanych w produkcji Warszaw i Syren. Nowymi elementami, wykonanymi od podstaw dla prototypu mikrobusu były siedzenia (cztery pojedyncze i jedno podwójne) i tablica przyrządów, którą również zaprojektował inż. Cezary Nawrot.

Kolejna stracona szansa
Kiedy latem 1960 r. ukończono budowę prototypu, przekazano go do badań drogowych w BKD (Biuro Konstrukcji Drogowych). Samochód przeszedł bardzo pozytywnie wszystkie testy, z wyjątkiem jednego.
Okazało się, że zastosowane w nim (jedyne produkowane przez polski przemysł) ogumienie 5,25 x 16 nie jest w stanie przenieść zakładanego obciążenia. Nie było więc mowy o wykorzystaniu samochodu jako mikrobusu 7-osobowego, chyba że było to 5 dorosłych osób i dwoje dzieci. Nadal jednak brano pod uwagę uruchomienie produkcji tego auta w wersji ambulansu i samochodu pocztowego.
Niestety, „czas odwilży” powoli mijał i przekazanie projektu do produkcji utknęło gdzieś w urzędniczych biurkach. Żaden z zakładów nie chciał podjąć się produkcji mikrobusu. A szkoda! Na palcach jednej ręki można policzyć ówczesnych europejskich producentów tego typu samochodów. W większości , poza Lloydem, były to auta osobowe z nadbudową typu kombi, ale niemające cech polskiego mikrobusu.
Zwróćmy uwagę, że dzięki dowolności konfiguracji zabudowy wnętrza w swoim czasie był to jeden z pierwszych światowych „minivanów” (MPV), które tak naprawdę zaistniały dopiero w latach 70. ubiegłego stulecia. Mogliśmy więc jako jedni z pierwszych zainteresować Europę ciekawą ofertą, a po udoskonaleniu tego pojazdu produkować go w dużych ilościach przez długi czas.
Jest jeszcze coś. Popatrzmy na współczesne modele Fiata Doblo… Czy aż tak bardzo stylistycznie odbiega od dawnej formy Syreny mikrobus?

Autor: Andrzej Glajzer

Dane techniczne Syreny mikrobus:

Pojemność skokowa 746 cm³
Moc max. 19,9 KW (27 KM) przy 3800 obr/min
Układ przeniesienia napędu
Sprzęgło takie jak w Syrenie 101 – suche, jednotarczowe z tarczą wyposażoną w sprężynowe tłumiki drgań, sterowane mechanicznie
Skrzynia biegów taka jak w Syrenie 101 – mechaniczna, o 5 przełożeniach (4 do przodu + bieg wsteczny), niezsynchronizowana, zblokowana we wspólnej obudowie z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym; dźwignia zmiany biegów przy kole kierownicy; mechanizm zmiany biegów – cięgłowy
Napęd na koła przedniej osi
Układ kierowniczy taki jak w Syrenie 101 – przekładnia kierownicza ślimakowa; zewnętrzne drążki kierownicze; drążek środkowy
Układ hamulcowy taki jak w Syrenie 101 – układ hydrauliczny, jednoobwodowy, żeliwne bębny; hamulec pomocniczy mechaniczny działający na koła tylne
Podwozie konstrukcja samochodu oparta na ramie (zmodernizowana rama seryjnej Syreny 101)
Zawieszenie przednie niezależne – dolne wahacze poprzeczne; poprzeczny resor piórowy; teleskopowe amortyzatory hydrauliczne
Koła i ogumienie koła o rozmiarze 16˝,opony 5,25–16
Wymiary i ciężary
Długość/ szerokość/ wysokość 3800 mm/1550 mm/1640 mm – z obciążeniem
Rozstaw osi 2300 mm
Rozstaw kół przednich 1200 mm
Rozstaw kół tylnych 1240 mm
Prześwit poprzeczny 185 mm
Prześwit podłużny 205 mm
Ciężar całkowity samochodu 950 kg
Ciężar dopuszczalny 1385 kg
Ładowność 435 kg; powierzchnia ładowania 2,2 m²; objętość przestrzeni ładunkowej 2,8 m³;

Wymiary wewn. przestrzeni ładunkowej 1700x1300x1260 mm

Dane eksploatacyjne
Prędkość maksymalna 95 km/h
Zużycie paliwa 8,5–9,5 l/100 km