Historia: Granit i Robur – długowieczna prowizorka

Robur LO-2500 w wersji towarowo-osobowej z 1961 r. (fot. IFA)

Bez cienia przesady można powiedzieć, że przemysł motoryzacyjny Niemieckiej Republiki Demokratycznej był przykładem na to, jak długowieczne potrafią być prowizoryczne rozwiązania. Jednym z wyrobów tego przemysłu była ciężarówka Robur, bazująca na rozwiązaniach jej przedwojennego poprzednika – modelu Granit.

Bezpośrednio po zakończeniu II wojny światowej sytuacja ekonomiczna Niemiec była bardzo trudna. Rozwój ograniczały nie tylko poważne zniszczenia wojenne sektora przemysłowego, ale też konieczność spłaty reparacji na rzecz zwycięskich mocarstw. Infrastruktura przemysłowa w okupowanej przez wojska radzieckie wschodniej części kraju dodatkowo ucierpiała po wywiezieniu do ZSRR wyposażenia z ocalałych fabryk (demontowano i wywożono nawet całe kompletne linie produkcyjne). Mimo tych trudności przemysł motoryzacyjny we wschodniej części Niemiec powoli się odbudowywał. Aby przyspieszyć uruchomienie produkcji, zrezygnowano z opracowywania nowych konstrukcji i sięgnięto do projektów modeli pojazdów produkowanych zarówno przed, jak i podczas II wojny światowej, starano się również wykorzystać ocalałe – w mniejszym lub większym stopniu – wyposażenie fabryk oraz przedwojenną, doświadczoną kadrę. Tak postąpiono w przypadku samochodów użytkowych, osobowych oraz motocykli.

W radzieckiej strefie okupacyjnej praktycznie cały przemysł został znacjonalizowany (mogły funkcjonować jedynie niewielkie prywatne firmy usługowe i produkcyjne). Pod kontrolę administracji Armii Czerwonej przeszła m.in. fabryka w mieście Zittau (po polsku: Żytawa), w której wcześniej produkowano lekkie ciężarówki. Fabryka w Zittau uruchomiona została 1 czerwca 1946 r, jednak w pierwszym okresie jej funkcjonowania nie powrócono do produkcji pojazdów, lecz prowadzono remonty samochodów znajdujących się w wyposażeniu wojsk radzieckich, m.in. ZIS, GAZ, Ford i Dodge. Sytuacja zmieniła się po tym, jak w 1949 r. powołano do życia nowe państwo – Niemiecką Republikę Demokratyczną. Władze postanowiły odbudować przemysł motoryzacyjny i uruchomić produkcję we wszystkich fabrykach, w których było to możliwe. Po kilku miesiącach prac przygotowawczych w styczniu 1950 r. taśmę montażową fabryki w Zittau opuściło 13 pierwszych ciężarówek Phänomen Granit 27. Pojazd był nieznacznie zmodyfikowaną wersją modelu Phänomen Granit 25, który debiutował w 1931 r. (m.in. zwiększono ładowność z 1,5 do 2 t). Ze względu na braki w wyposażeniu fabryki oraz trudności materiałowe produkcja ciężarówek była niewielka. W związku z dużym zapotrzebowaniem na pojazdy tej wielkości władze NRD zdecydowały o rozbudowie fabryki i wdrożeniu do produkcji modelu Granit k30 (było to rozwinięcie modelu 27), wyposażonego w zmodernizowany silnik benzynowy. W 1954 r. do oferty dołączono także wersję z silnikiem wysokoprężnym. Obie jednostki napędowe miały rzędowy układ (czterech) cylindrów i były chłodzone powietrzem.

W 1957 r. fabrykę w Zittau włączono w skład zjednoczenia Industrieverband Fahrzeugbau – w skrócie IFA (w tłum.: Zjednoczenie Przemysłowe Zakładów Budowy Samochodów) i od tego czasu nosiła ona nazwę VEB IFA Robur Werke Zittau (słowo ’robur’ pochodzi z łaciny i oznacza dosłownie ’pień dębu’, a w przenośni ’moc, siłę, wytrzymałość’). Jednocześnie zdecydowano się także na całkowitą modernizację pojazdu, która objęła kształt kabiny i ramę wraz z zawieszeniem. W 1957 r. zrezygnowano z używania nazwy handlowej Phänomen Granit na rzecz Garant, a na niektórych rynkach eksportowych Robur Garant. Zarówno Granit, jak i Garant były eksportowane do Polski, w większości z integralną zabudową furgonową – zarówno w wersji towarowej, jak i sanitarnej. Ciężarówki w wersji towarowej wykorzystywała m.in. poczta oraz spółdzielnia „Ruch” zajmująca się na terenie kraju kolportażem prasy. Wersje sanitarne natomiast służyły w stacjach pogotowia ratunkowego. Do czasu uruchomienia w kraju produkcji sanitarek na bazie samochodu Nysa Garanty były jedynymi większymi od Warszaw M-20 i Skód 1201 karetkami używanymi przez pogotowie ratunkowe. Ogółem do roku 1961 wyprodukowano 50 tys. ciężarówek Granit i Garant we wszystkich wersjach.

Nowość po staremu
W latach 50. ubiegłego wieku lekkie ciężarówki z silnikami umieszczonymi przed kabiną były oferowane przez wszystkich liczących się producentów. Coraz bardziej była widoczna tendencja do budowania pojazdów z kabinami typu wagonowego, z silnikiem umieszczonym w kabinie (przykładem był Star 20/21). Opracowaniem ciężarówki nadążającej za tą modą zajmowali się także inżynierowie z Zittau. W 1961 r. na Międzynarodowych Targach w Lipsku zaprezentowano nowy model pojazdu o nazwie Robur LO-2500 (o ładowności 2,5 t). Nie była to jednak całkowicie nowa konstrukcja, lecz rozwinięcie modelu Granit. Z poprzedniego modelu wykorzystano silniki (benzynowy i wysokoprężny), skrzynię biegów i zawieszenie. Ze względu na montaż nowej kabiny – w której znalazł się silnik – przekonstruowano i wydłużono ramę pojazdu (wykonano ją z dwóch prostych profili o przekroju ceowym wzmocnionych poprzeczkami). Kabina modelu LO-2500 prezentowała się bardzo nowocześnie, nawet w porównaniu z konstrukcjami europejskich liderów w branży pojazdów użytkowych. Uwagę zwracało duże przeszklenie kabiny z giętymi szybami oraz obłe kształty nadwozia. Charakterystyczna owalna atrapa oraz zawieszone na tylnej krawędzi drzwi kabiny także były zgodne ówczesną modą. Znacznie gorzej niż nowa kabina prezentowały się parametry samochodu, a przede wszystkim jego walory trakcyjne. Niestety w tym wypadku dały o sobie znać oszczędności poczynione podczas opracowywania nowego modelu, czyli wykorzystanie do maksimum podzespołów napędowych i jezdnych pochodzących od poprzedników Granit i Garant. W modelu LO/LD-2500 szeroką i dość ciężką kabinę osadzono nad osią stosowaną w poprzednich modelach. Problem w tym, że nowa ciężarówka była o kilkadziesiąt centymetrów szersza. Wąski rozstaw kół obu osi (wynoszący 1636 mm) w połączeniu z szeroką kabiną (2365 mm) i skrzynią ładunkową oraz wysoko umieszczony środek ciężkości sprawiał, że samochód był trudny w prowadzeniu. Szczególnie niebezpieczne – z punktu widzenia zachowania stabilności i toru jazdy – było szybkie pokonywanie zakrętów i gwałtowne ruchy kierownicą. Nie najlepiej wypadała także skuteczność hydraulicznego układu hamulcowego – szczególnie w całkowicie załadowanym pojeździe. Chłodzone powietrzem silniki co prawda nie nastręczały zbyt wielu problemów obsługowych, jednak wywoływały bardzo duży hałas. Fabryczna izolacja akustyczna umieszczonego w kabinie silnika w praktyce nie była zbyt skuteczna i hałas podczas jazdy z prędkością powyżej 60 km/h stawał się bardzo uciążliwy.

Robury od początku produkcji oferowano z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym. Jednostka gaźnikowa miała pojemność 3345 cm³ i osiągała moc 70 KM (51,5 kW). Pojemność skokowa silnika wysokoprężnego wynosiła 3927 cm³, a moc 68 KM (50 KM). Z oboma rodzajami silników prędkość maksymalna wynosiła 80 km/h, przy czym średnie zużycie paliwa podczas jazdy szosowej w przypadku silnika Diesla było o 4 l/100 km niższe niż w jednostce z zapłonem iskrowym i wynosiło ok. 18 l/100 km. Samochody wyposażone w silniki iskrowe nosiły oznaczenie LO, a z jednostkami wysokoprężnymi LD.

Roburem w teren
Mimo słabych stron Robur w latach 60. ubiegłego wieku nie był konstrukcją całkowicie przestarzałą i pozbawioną szans rywalizacji na rynku międzynarodowym. Samochód znajdował nabywców przede wszystkim dzięki prostej i trwałej konstrukcji oraz dostępności wielu wersji i wariantów zabudów (nie bez znaczenia była także niska – na tle zachodnioeuropejskiej konkurencji – cena). Rok po premierze modelu LO/LD-2500 do produkcji wdrożono odmianę LO/LD-1800 z napędem obu osi. Ta wersja samochodu opracowana została przede wszystkim z myślą o zastosowaniach w wojsku. Co ciekawe, w latach 60. ubiegłego wieku Robury LO-1800 znalazły się w wyposażeniu Ludowego Wojska Polskiego, gdzie były wykorzystywane przez siły lądowe i piechotę marynarki wojennej do holowania moździerzy. Robury w wersji 4x4służyły także, oprócz armii NRD, w siłach zbrojnych Angoli, Kuby, Węgier, Iraku, Syrii, Egiptu i Libii. Dzięki zastosowaniu silnika chłodzonego powietrzem samochód dobrze sprawdzał się w gorącym klimacie Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu. Zaletą wersji LO/LD-1800 była zdolność do pokonywania brodów – samochód mógł pokonać przeprawy wodne o głębokości nawet do 100 cm. Niestety przy masie własnej 3,2 t i ładowności 1,8 t słabe silniki nie zapewniały w terenie właściwych osiągów.

Powolne usprawnienia
W 1968 r. ciężarówkę poddano pierwszej – i jak się okazało – jedynej poważniejszej zewnętrznej modernizacji. Zmieniono kierunek otwierania drzwi kabiny – teraz zawieszono je na przedniej krawędzi. Zmienił się także kształt atrapy z owalnej na układ poziomej „żaluzji”. Zmodernizowane modele otrzymały oznaczenie LO-2501A (wersja szosowa) i LO-1801A (terenowa). Takie same zmiany zaszły w oferowanym od 1962 r. 21-miejscowym autobusie Robur LO-2500 Fr2M/B21 (przednia ściana kabiny wraz z drzwiami była identyczna z tymi stosowanymi w ciężarówkach). Ciekawym rozwiązaniem była podwyższona o ok. 20 cm środkowa część dachu w korytarzu pomiędzy fotelami. Podwyższenie wykonano, aby ułatwić pasażerom przechodzenie korytarzem bez zbytniego pochylania się (nad siedzeniami wysokość wnętrza wynosiła zaledwie ok. 1,45 m). Podróżowanie autobusem w tej wersji nie tylko ze względu na ciasne wnętrze nie należało do komfortowej. Problemem było zbytnie pochylanie się nadwozia na zakrętach, „ciężarowa” charakterystyka pracy zawieszenia oraz znaczny hałas dobiegający zarówno z silnika, skrzyni biegów jak i mostu napędowego. W Polsce autobusy Robur użytkowały głównie przedsiębiorstwa turystyczne, takie jak Orbis, PTTK, Turysta i Gromada, choć wykorzystywano je także do typowych przewozów pracowniczych.

Kolejną modernizację rodziny pojazdów Robur przeprowadzono w 1974 r. Wówczas to zwiększono ładowność szosowej wersji z 2,5 do 3 t, a terenowej z 1,8 do 2,2 t. Zmieniły się także oznaczenia modeli, odpowiednio na LO/LD-3000 i LO/LD-2200.

Wprowadzane sukcesywnie modernizacje co prawda wpływały na poprawę komfortu, zwłaszcza w zakresie ograniczenia czynności obsługowych, ale nie wyeliminowały głównych mankamentów samochodu, jakimi były słabe osiągi i niski poziom bezpieczeństwa czynnego.
W szczytowym okresie produkcji przypadającym na początek lat 80. ubiegłego stulecia– na eksport trafiało około 80% produkcji, z czego 1/3 do Związku Radzieckiego. Niezaprzeczalną zaletą ciężarówek Robur była szeroka paleta dostępnych wersji, których w szczytowym okresie było aż 80. Załamanie sprzedaży Roburów nastąpiło na przełomie roku 1989 i 1990, kiedy dotychczasowi odbiorcy zarówno krajowi, jak i zagraniczni, m.in. z ZSRR, Polski i Węgier, przestali terminowo wywiązywać się ze zobowiązań płatniczych wobec fabryki. Sytuacja pogorszyła się jeszcze bardziej po upadku NRD, gdy rodzimi klienci woleli kupować używane pojazdy uznanych europejskich producentów niż przestarzałe ciężarówki z Zittau. Próbę zwiększenia atrakcyjności produkowanych tam pojazdów podjęto w 1991 r., kiedy to zaprezentowano model LD-3004 wyposażony w silnik firmy Deutz. Chłodzona powietrzem jednostka osiągała moc 74 KM (54 kW), była znacznie cichsza i bardziej oszczędna od dotychczas stosowanych. Niestety to przedsięwzięcie zakończyło się fiaskiem, ponieważ w ciągu roku nabywców znalazło zaledwie 50 pojazdów modelu LD-3004. Ostatecznie produkcja ciężarówek marki Robur została zakończona w 1991 r. Ogółem w latach 1950−1991 taśmy montażowe fabryki opuściło ponad 250 tys. ciężarówek i autobusów wszystkich typów.

Autor: Marek Rutka