Nowy, ale dobrze znany… Nowy Actros Volumer i kurtyna Gniotpol – TEST

Mercedes-Benz Actros 2548 6×2 LnR z kurtynową zabudową przestrzenną Gniotpol do transportu ładunków objętościowych (fot. D.Piernikarski)

Jeszcze jesienią ubiegłego roku na redakcyjny test trafił Mercedes-Benz Actros 2548 6×2 LnR w wersji Volumer – na tym właśnie podwoziu firma Gniotpol przygotowała zabudowę kurtynową.

Active Drive Assist wspomagający prowadzenie pojazdu nawet na drogach lokalnych, standardowy system Mirror-Cam zastępujący lusterka zewnętrzne, ulepszony asystent skrętu, innowacyjny system radaru i kamery, system hamowania awaryjnego ABA 5 – to tylko niektóre z innowacji technicznych i aktywnych systemów wspomagania, które znajdziemy w Actrosie najnowszej generacji. Testowany samochód z zabudową Gniotpol uczestniczył w ponad 700-kilometrowym teście dziennikarskim zorganizowanym przez Mercedes-Benz Polska we wrześniu. W relacji z tego wydarzenia (Nowy Actros od kuchni – TEST) skoncentrowaliśmy się na szczegółowym opisie działania systemów wspomagających, teraz czas na wrażenia ogólne.

Charakterystyka techniczna
Mercedes-Benz Actros 2548 6×2 LnR Volumer skonfigurowany został do pracy w zestawie przestrzennym razem z dwuosiową przyczepą centralnoosiową zabudowany niski sprzęg przyczepowy Rockinger). Zabudowa została wykonana przez firmę Gniotpol. Actros napędzany jest przez silnik OM 471 drugiej generacji o mocy maksymalnej 330 kW (449 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 2200 Nm. Z silnikiem współpracuje zautomatyzowana 12-biegowa skrzynia Power Shift 3 (rozpiętość przełożeń 14,93:1,0) wyposażona w typowe funkcje, jak program jazdy Economy czy funkcja wybiegu Eco roll. Było też wzmocnienie momentu obrotowego silnika na 12. biegu. Pracę skrzyni biegów nadzorował „inteligentny horyzont”, czyli PPC (Predictive Powertrain Control), który na podstawie znajomości pozycji pojazdu i map topograficznych dobierał przełożenia tak, aby maksymalnie wykorzystać bezwładność pojazdu, zminimalizować liczbę przełączeń biegów i obniżyć zużycie paliwa.

Podwozie w układzie 6×2 wyposażono w zawieszenie pneumatyczne wszystkich osi, trzecia oś wleczona była osią odciążaną, bez mechanizmu skrętu. Oś przednia o nośności 8 t, oś napędowa o nośności 13 t wyposażona w przekładnię o typowo szosowym, szybkim przełożeniu (i=2,412), oś wleczona – nośność 7,5 t (wariant wagowy 26 t – 7,5/11,5/7,5 t). Rozstaw osi wynosił 4900 mm, zwis tylny 2250 mm. Na osi prowadzącej i wleczonej znajdowały się opony Michelin X Energy o rozmiarze 315/60 R22,5, na osi napędowej – 295/60 R22,5. Actros 2548 6×2 LnR Volumer to typowa ciężarówka do dalekiej dystrybucji – podwozie wyposażono w 2 aluminiowe zbiorniki paliwa po 290 l, umieszczony po lewej stronie zbiornik AdBlue miał 60 l.

Samochód wyposażono w wiele systemów zwiększających bezpieczeństwo czynne, m.in. układ kontroli ciśnienia w ogumieniu, system stabilizacji toru jazdy, asystent utrzymywania pojazdu na zadanym pasie, asystent wspomagania koncentracji, układ hamowania awaryjnego Active Brake Assist ABA 5. Był też system wspomagania ruszania na wzniesieniu (do 30 km/h), a dopełnienie stanowiły reflektory przeciwmgielne i światła dzienne LED. Masa własna kompletnego samochodu wpisana w dowodzie rejestracyjnym wynosiła 11 230 kg, co przy 26 000 kg dmc. daje ładowność 14 770 kg. Niestety tym razem nie udało się samochodu obciążyć ładunkiem – przy jeździe „na pusto” średnie spalanie (zróżnicowana trasa ok. 600 km) w Actrosie 2548 wyniosło 18,6 l/100 km.

Drugi poziom autonomii
Norma SAE J3016 definiuje pięć poziomów jazdy autonomicznej. Mercedes-Benz Actros nowej generacji to pojazd spełniający wymagania określone dla poziomu drugiego. Kierowca odpowiada za prowadzenie pojazdu, nawet jeśli działają systemy wspomagające, stopy nie spoczywają na pedałach, a ręce na kierownicy (zgodnie z przepisami ręce powinny zawsze znajdować się na kierownicy). Na poziomie drugim uaktywnione systemy wspomagają zmianę kierunku jazdy (skręcanie) oraz hamowanie i rozpędzanie. Możliwe jest również utrzymanie pojazdu na pasie ruchu i zachowanie odległości od pojazdu poprzedzającego.

Rzeczywiście jadąc nowym Actrosem, możemy doświadczyć przedsmaku jazdy autonomicznej. W systemie aktywnego wspomagania jazdy ADA (Active Drive Assist) wykorzystano wiele innowacyjnych rozwiązań. Mamy zautomatyzowane prowadzenie wzdłużne pojazdu w stylu klasycznego tempomatu adaptacyjnego (ACC). ADA radzi sobie jeszcze lepiej, gdy aktywny jest system PPC (niestety nie dzieje się tak zawsze ze względu na zakłócenia transmisji czy też braki w pokryciu mapami dróg lokalnych).

Prowadzenie samochodu znacznie wspomaga kontrola poprzeczna toru jazdy realizowana przez system ADA i aktywny układ wspomagania Serwo-Twin – jazda częściowo autonomiczna nie byłaby możliwa bez tak precyzyjnego poprzecznego prowadzenia pojazdu. Automatyzacja obejmuje również znanego wcześniej asystenta korków: w zwalniającym ruchu miejskim możemy się zatrzymać, by po chwili samodzielnie ruszyć dalej, a jeśli przerwa trwa dłużej niż 3 s, wystarczy lekkie naciśnięcie pedału przyspieszenia.

Oprócz systemu wspomagania jazdy ADA, kamer – lusterek MirrorCam, asystenta skrętu Cornering Assistant i systemu hamowania awaryjnego ABA 5, Actros ma na pokładzie inne innowacyjne systemy, jak choćby asystent kontroli stabilności naczep i przyczep, który także zwiększa bezpieczeństwo. Nowy jest również elektroniczny hamulec postojowy z funkcją wstrzymania. Łączy łatwą obsługę i cechuje się dużym bezpieczeństwem działania. Jego aktywacja odbywa się automatycznie po wyłączeniu silnika. Zintegrowana funkcja wstrzymania (Hold) jest aktywowana po naciśnięciu pedału hamulca. Zostaje on zwolniony, gdy tylko pedał przyspieszenia zostanie ponownie wciśnięty. Podczas ruszania na wzniesieniu hamulec pełni również funkcję wspomagającą, utrzymując pojazd w bezruchu do momentu ruszenia.

Intuicyjny i połączony
Nowy multimedialny kokpit, w którego skład wchodzą dwa duże wyświetlacze, daje kierowcy zupełnie nowe opcje i większą łatwość obsługi. Główny wyświetlacz (przekątna ekranu 12,3ʺ) zastępuje konwencjonalny zestaw wskaźników. Na nim wyświetlane są komunikaty wszystkich systemów wspomagających, a także sygnalizowane są rozpoznawane na trasie znaki drogowe. Drugi ekran dotykowy (10,25ʺ), umocowany na konsoli centralnej, służy do obsługi wybranych aplikacji z portalu aplikacji Mercedes-Benz Truck, wirtualnych przełączników oraz do wyświetlania nowego systemu nawigacji. Z wyświetlaczem zintegrowano również aplikacje Apple Car Play i Android Auto.

Kierowca może dostosować główny wyświetlacz do swoich upodobań, wybierając albo klasyczny, z dwoma dużymi, animowanymi okrągłymi przyrządami do pomiaru prędkości po lewej i prędkości obrotowej silnika po prawej, lub „zaawansowany” z centralnym prędkościomierzem wraz ze stosunkowo niewielkim, również przeciwbieżnym obrotomierzem – ta wersja wymaga trochę czasu, aby się przyzwyczaić.

Należy docenić możliwość kontroli ciężarówki w czasie rzeczywistym za pośrednictwem systemu zarządzania flotą Fleetboard i systemu diagnostycznego Mercedes-Benz Uptime, którymi zarządza moduł Truck Data Center. To tam trafiają dane z czujników i kamer w Actrosie i po analizie przekazywane są do odpowiednich aplikacji. Truck Data Center jest jednocześnie interfejsem dla wszystkich usług sieciowych i odpowiada za komunikację zewnętrzną ciężarówki. Ciężarówka jest więc na stałe połączona z chmurą i jest częścią Internetu rzeczy.

Kabina
Samochód miał dużą kabinę sypialną L BigSpace (szerokość 2500 mm, wysokość osadzenia 765 mm) z całkowicie płaską podłogą i zawieszeniem pneumatycznym. Jest w niej wszystko, czego potrzeba podczas długich podróży. Wyposażono ją w dwie komfortowe leżanki, dolna miała super wygodny materac Premium Comfort. Fotel kierowcy był amortyzowany pneumatycznie z dużymi możliwościami regulacji siedziska i oparcia, dodatkowym atutem były dwa opuszczane i regulowane podłokietniki. Fotel pasażera, choć bez pneumatyki, był również komfortowy, w tym przypadku także nie zapomniano o podłokietnikach.

Nad szybą przednią znajdowały się pojemne schowki w dwóch rzędach – górny mieści schowki zamykane. Pod unoszoną do góry leżanką dolną w części centralnej są dwa wysuwane schowki – jeden z nich mieści lodówkę. Przy ścianach kabiny są również schowki – do tego za fotelem kierowcy mamy dostęp również z zewnątrz. Na drzwiach i nad nimi dodatkowe kieszenie na drobiazgi, a w centralnej części kokpitu wysuwane szuflady na drobiazgi. Zatem miejsca do przechowywania jest wystarczająco dużo. Po stronie pasażera po pod niesieniu pokrywy w desce rozdzielczej uzyskujemy dostęp do rozkładanego stolika, a w schowku znajdziemy pomysłową nakładkę na kierownicę pozwalająca na umieszczenie na niej laptopa lub tabletu.

Kabina ma płaską podłogę, zatem poruszanie się we wnętrzu kabiny jest niczym nieskrępowane. W jej środkowej części dach znajduje się na wysokości aż 197 cm. Górna leżanka unoszona jest na ścianę tylną – może w ten sposób pełnić funkcję dodatkowego schowka, a po rozłożeniu staje się oczywiście wygodnym miejscem do spania. Oparcie fotela kierowcy składa się do przodu – na dole uzyskujemy wtedy więcej miejsca do spania lub ułatwiony dostęp do schowka. Dwubarwna kolorystyka wykończenia wnętrza – jasnoszara i jasnobeżowa – dzieli kabinę na dwie wyraźne strefy pracy i odpoczynku. W sumie tworzy to optycznie przyjemną, elegancką kombinację.

Zabudowa Gniotpol
Zabudowa kurtynowa Gniotpol miała wszystkie niezbędne elementy. Kurtyna przesuwała się bez zacięć, a jej obsługa nie przysparzała większych trudności. Odsuwany dach pozwala na załadunek od góry, z boku ułatwiają to wyjmowane aluminiowe deski stelażu i przesuwne kłonice. Pełne wykorzystanie wysokości wnętrza ułatwiał unoszony dach, obsługiwany mechanizmem dźwigniowym. Wzdłuż boków zabudowy zamocowano listwę z otworami oraz wysuwane pierścienie do zaczepienia pasów mocujących.

Gniotpol Trailers jako jedyny producent posiada zgodny z normą Daimler 9.5 wielopunktowy system mocowania ładunku z możliwością regulacji wysokości. Z tyłu są pełne dwuskrzydłowe drzwi aluminiowe – każde skrzydło składa się z dwóch oddzielnie składanych części.

Stalowa rama podłogowa jest w całości ocynkowana ogniowo. Podłoga z wodoodpornej sklejki impregnowanej z powierzchnią antypoślizgową jest przystosowana do pracy wózka widłowego o nacisku na oś 5460 kg. Ściana przednia zabudowy została wykonana z poziomych paneli aluminiowych, na dole od wewnątrz zabezpieczono ją dodatkowym pasem chroniącym przed przypadkowymi uszkodzeniami podczas za- i rozładunku. Zabudowa spełnia oczywiście wymagania normy EN 12642 Code XL dotyczące bezpiecznego przewozu towarów.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Piernikarski