Dystrybucyjne Renault D Wide – TEST

Francuska propozycja dystrybucyjna: Renault D 19 Wide 4x2 R z silnikiem o mocy 320 KM (fot. D.Piernikarski)

Jako alternatywę dla samochodów takich jak Eurocargo, TGL, Atego & Co., Renault Trucks może zaproponować model D Wide. Czy warto postawić na Renault? Sprawdzaliśmy to, jeżdżąc dystrybucyjnym D 19 Wide 4×2 R z 320-konnym silnikiem.

Cechą wspólną samochodów dystrybucyjnych średniej wielkości (12–18 t dmc.), niezależnie od ich marki, jest to, że są eksploatowane przez długi czas. Dużą trwałość podwozia i zabudowy należy uznać w tym przypadku za najważniejszą zaletę pojazdu i jedno z najważniejszych kryteriów przy wyborze nowego auta. Korzystając z propozycji Renault Trucks Polska, testowaliśmy dystrybucyjną ciężarówkę D 19 Wide 4×2 R z 320-konnym silnikiem.

Renault dystrybucją stoi
Podstawę oferty dystrybucyjnej Renault Trucks stanowią samochody gamy D: z kabiną o szerokości 2,1 m lub D Wide, w którym kabina ma szerokość 2,3 m. Są również modele z niskowejściową kabiną D Access. Kabiny te, w zależności od wersji,występują jako dzienne krótkie (Day Cab), dzienne (Global Cab), sypialne (Night & Day Cab) lub sypialne z podwyższonym dachem(Sleeper Cab). Jest również kabina załogowa (CrewCab). Mamy zatem6 różnych modeli samochodów dystrybucyjnych o dopuszczalnych masach całkowitych od 7,5 t do 26 t. Gama D Renault Trucks to samochody przygotowane do realizacji typowych zadań dystrybucyjnych. Model D Wide przeznaczony jest do działania w ciężkiej dystrybucji – występuje w wersjach od 18 do 26 t dmc. w konfiguracjach 2- lub 3-osiowych (4×2/6×2) jako podwozie pod zabudowę lub lekki ciągnik siodłowy. Pojazd ten lokuje się w czołówce rynkowej pod względem ładowności,ma także bardzo komfortową kabinę – jest w niej o 35% ciszej niż w kabinie Renault Midlum. Gama D napędzana jest przez silniki Euro VI – DTI 5 (4- cylindrowy) oraz DTI 8 (6-cylindrowy). W modelu D Wide stosowane są silniki DTI 8 o pojemności skokowej 7,7 dm3 dostępne w wersjach o mocach 250, 280 i 320 KM (184, 206 i 235 kW), momenty obrotowe to odpowiednio 950, 1050 i 1200 Nm. Ponieważ model ten przeznaczony jest z założenia do tzw. ciężkiej dystrybucji i bardziej wymagających zastosowań, typowo stosowana jest zautomatyzowana skrzynia biegów Optidriver (12 przełożeń).

Liczy się pierwsze wrażenie
Najpierw typowe oględziny: przy całkowitej długości bliskiej 11 m (10,7 m) ten dwuosiowy samochód dystrybucyjny jest już maksymalistą. 19-tonowa ciężarówka dźwiga na ramie praktyczną zabudowę dystrybucyjną typu furgon wykonaną z paneli wielowarstwowych z poszyciem z laminatu. Bardzo estetycznie wykonane nadwozie ma 10,3 m długości, co przy szerokości 2,55 m daje powierzchnię ładunkową 25,6 m2. To całkiem sporo – można tam wstawić 24 typowe europalety.
Renault D Wide przewiezie całkiem sporo – podwozie ma masę własną wynoszącą ok. 6,3 t, z tabliczki znamionowej odczytujemy, że pojazd wraz z zabudową waży 9,47 t, co daje nam nośność podwozia ok. 12,7 t i ładowność 9,53 t. To powinno wystarczyć w większości zadań, jakie stawiane są samochodom dystrybucyjnym poruszającym się na 2 osiach. Oczywiście w wersji 3-osiowej D Wide zabierałoby więcej, ładowność znacznie by wzrosła, ale napotkalibyśmy ograniczenia związane z możliwościami dojazdu w miejsca, gdzie występują ograniczenia tonażowe czy przestrzenne. Maksymalnie załadowane Renault D Wide może ważyć 19 t, dzięki czemu pracujący pod maską sześciocylindrowy silnik DTI 8 o mocy 320 KM jest dobrym wyborem. Silnik o pojemności 7,7 l jest nadal stosunkowo młodą konstrukcją, został zaprezentowany kilka lat temu i oczywiście można go również znaleźć w ciężarówkach Volvo: modelach FL i FE, a także w autobusach Volvo i maszynach budowlanych. Jest to uniwersalny silnik wysokoprężny o nowoczesnej konstrukcji, Renault Trucks oferuje go w przedziale mocy od 250 do 320 KM, a  najmocniejszy wariant rozwija maksymalny moment obrotowy wynoszący 1200 Nm.
Trochę więcej „wyciśnięto” z tego samego silnika w Volvo FE FE: tam maksymalne osiągi to 350 KM i do 1400 Nm. Niskiemu spalaniu sprzyjają spoilery boczne zamontowane na całej długości podwozia – wraz z zabudową tworzą one ładną stylistycznie całość, dopełnieniem jest efektowna grafika reklamowa w postaci mechanicznej tygrysopodobnej bestii na ścianach bocznych, mówiąca o niskim zużyciu paliwa. Na zwisie tylnym pod podwoziem znajduje się składany tylny podest załadowczy Dhollandia o nośności 2 t. To wyposażenie obowiązkowe – w dystrybucji nie chodzi o długie przejechane dystanse, ale o częste przeładunki

Wnętrze
Otworzywszy drzwi do kabiny, mamy przed sobą bardzo wygodne wejście. Stopnie wejściowe są przesunięte względem siebie, co ułatwia wsiadanie, raczej wąskie drzwi nie wychylają się zbyt daleko podczas otwierania, tak więc renówka ułatwia życie kierowcy – w ruchu dystrybucyjnym często trzeba wsiadać i wysiadać. Kabina średniej długości jest godna polecenia, nie zabiera dużo przestrzeni ładunkowej. Na tylnej ścianie znajduje się dwuczęściowa składana leżanka, która po opuszczeniu (trzeba fotele przesunąć maksymalnie do przodu) pozwala na odpoczynek. Jej szerokość to 600 mm, a długość 2000 mm. W schowku za siedzeniami i w schowku na tylnej ścianie można rozmieścić wszystko, co na trasie może być potrzebne. Po zajęciu miejsca za kierownicą o dość dużej średnicy miałem wrażenie, że jest ona zbyt blisko i w dłoniach nie leży zbyt dobrze. We właściwym jej ustawieniu przeszkadza potężna obudowa kolumny kierownicy i niewielki zakres regulacji. Nie można za to narzekać na doskonałą widoczność otoczenia pojazdu przez szyby i w lusterkach bocznych, a dodatkowe okno w dolnej części drzwi po stronie pasażera z przodu stanowi prosty wkład w zwiększenie bezpieczeństwa podczas skręcania w prawo. Można by sobie życzyć, aby wszyscy producenci mający w portfolio pojazdy dystrybucyjne stosowali to rozwiązanie seryjnie.

Na trasie
Z pierwszym obrotem kluczyka w stacyjce do życia budzi się silnik DTI 8, brzmiąc jak duży Diesel – kierowca słyszy i czuje, co się pod nim dzieje. Silnik ma wystarczające osiągi dla samochodów solo (także tych 3-osiowych), nie ma co do tego wątpliwości. Również dlatego, że maksymalnie 1200 Nm momentu obrotowego trafia do zautomatyzowanej skrzyni biegów Optidriver. AT 2412F (rozpiętość przełożeń 14,94:1). Oznaczenie typu wskazuje, że jest to skrzynia Volvo I-Shift uzbrojona w oprogramowanie przełączające przygotowane przez Renault Trucks, zoptymalizowane pod kątem ekonomiki paliwowej. Inżynierowie wykonali dobrą robotę, zmiana przełożeń jest szybka i bez odczuwalnych szarpnięć, a ich wartości na poszczególnych biegach dobrano poprawnie, zapewniając płynną jazdę w całym zakresie prędkości. Przy prędkości 85 km/h silnik pracuje z prędkością tylko 1400 obr/min, na płaskiej drodze lokalnej przy prędkości 60 km/h jest tylko ok. 980 obr/min na 12 biegu. Silnik znajduje się zatem w swoim zielonym, ekonomicznym polu.
Aby zwiększyć skuteczność hamowania, zastosowano hamulec silnikowy Optibrake – nie jest on zbyt silny (170 kW przy 2800 obr/min), ale chcąc podnieść jego skuteczność, można zawsze manualnie zmienić bieg na niższy. Na drogach krajowych Renault D Wide jest przyjemnym towarzyszem. Dzięki dużemu rozstawowi osi (5800 mm) ze stoickim spokojem można jechać nawet po nieco nierównych nawierzchniach. Niewielkiego przyzwyczajenia, zwłaszcza na bardziej krętych odcinkach, wymaga bardzo lekko działający układ kierowniczy z pośrednim przełożeniem. Pełne zawieszenie pneumatyczne (przód i tył) z drążkiem stabilizatora na osi przedniej sprawia, że jazda jest niezwykle komfortowa, z minimalnym poziomem drgań – chciało by się rzec – typowo jak we francuskim samochodzie…
Po kilku kilometrach „dogadujemy się” z francuskimi osobliwościami, czyli np. dźwignią hamulca po lewej stronie kierownicy, logiką przełączania biegów czy centralnie umieszczonym głośnikiem sygnalizującym działanie systemu kontroli zmiany pasa ruchu (w samochodach innych marek spotykamy zazwyczaj dwa głośniki po obu stronach kabiny…). Kierowcę wspomaga tempomat z funkcją Optiroll, która dość często była aktywowana (strategia Fuel Eco), w jak największym stopniu wykorzystując lekkie zjazdy czy nawet toczenie przy zdjętej przez kierowcę nodze z gazu. Dzięki takiej strategii Renault D Wide w ruchu dystrybucyjnym może być bardzo ekonomiczne.

Podsumowując
Bez wątpienia wraz z Renault D Wide otrzymujemy solidną ciężarówkę do usług dystrybucji miejskiej i regionalnej. Kabina, choć już nie najnowsza, oferuje wystarczająco dużo miejsca dla kierowcy i jego towarzysza, niezbędną przestrzeń i dogodne warunki wejścia. Ładowność, wydajność i komfort jazdy są na dobrym poziomie – pod tym względem model ten w niczym nie ustępuje konkurentom. Nowoczesne osiągnięcia technologiczne, które spotykamy w pojazdach gamy ciężkiej Renault Trucks, niestety nie trafiły na pokład modelu D Wide – poza oczywiście tymi, których wymagają przepisy homologacyjne. Zapewne będzie tak do pojawienia się modelu następnej generacji.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Piernikarski