MAN TGX 18.470 – niezawodny w akcji – TEST

Testowy MAN TGX 18.470 4x2 BLS z naczepą kurtynową Wielton Curtain Master M4 (fot. D. Piernikarski)

Na krótki test do naszej redakcji trafił ciągnik siodłowy MAN TGX 18.470 4X2 BLS wyposażony w kabinę sypialną typu XLX. Ciągnik połączyliśmy z naczepą kurtynową Wielton Curtain Master M4 w barwach firmy Sachs Trans. Proponujemy bliższe zapoznanie się z tym niezwykle ciekawym zestawem.

Z założenia model TGX 18.470 4×2 BLS o rozstawie osi 3600 mm to typowy „wół roboczy”, czyli ciągnik siodłowy wykorzystywany w przewozach dalekobieżnych, wyposażony w kabinę XLX z dachem o średniej wysokości, a w niej dwie leżanki. Najważniejszym aspektem naszego testu było to, że ciągnik spełniał wymagania normy Euro VI D, w której emisja toksycznych składników spalin badana jest w realnych warunkach drogowych, a nie jak dotychczas  na stanowisku badawczym. Testowany przez nas egzemplarz był wyposażony w pakiet XLion Longhaul, pakiet wyposażenia Efficient Line 3 z Aero i systemem MAN Efficient Cruise.

TGX 18.500 4×2 BLS

TGX-a napędza 6-cylindrowy rzędowy silnik D2676LF79 o pojemności skokowej 12,4 dm3 z jednostopniową turbosprężarką o osiągach w zupełności wystarczających do realizacji typowych zadań stawianych zestawom w transporcie dalekobieżnym. Maksymalna moc wynosiła 470 KM (346 kW), a maksymalny moment obrotowy – 2400 Nm. „Ekonomiczny zakres prędkości obrotowych silnika to 1070–1220 obr/min. Przy prędkości 85 km/h (na najwyższym biegu) silnik pracował z prędkością obrotową 1150 obr/min.

Samochód wyposażono w zautomatyzowaną skrzynię biegów MAN TipMatic 12+2 27 DD o 12 przełożeniach z bezpośrednim przełożeniem na najwyższym biegu (rozpiętość przełożeń 16,41–1,0). Pracę skrzyni biegów nadzorował system automatycznej zmiany MAN TipMatic Profi Performance z oprogramowaniem do eksploatacji w ruchu drogowym, współpracujący ze sterowanym elektronicznie wydechowym hamulcem silnikowym EVBec. Oprogramowanie skrzyni wyposażono w skutecznie działające funkcje obniżające zużycie paliwa, takie jak np. Efficient Roll czy tryb jazdy ekonomicznej Eco. Dodatkowym rozszerzeniem możliwości pojazdu była funkcja rozkołysania (uruchamiana przyciskiem), pomagająca w kłopotliwych sytuacjach związanych z trudnościami z ruszeniem z miejsca na śliskim lub grząskim podłożu. Aktywny tempomat MAN Efficient Cruise 2 utrzymywał bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu (ACC) z funkcją Stop and Go. Po obu stronach ramy znajdowały się zbiorniki paliwa o pojemności 470 oraz 910 l, zbiornik AdBlue mieścił 85 l reduktora.

Oś przednia o nośności 7,5 t miała zawieszenie w postaci pojedynczych resorów parabolicznych ze stabilizatorem przechyłów, tylna oś napędowa o nośności 13 t z przekładnią hipoidalną (przełożenie 2,53) i blokadą mechanizmu różnicowego miała zawieszenie pneumatyczne z regulacją wysokości (ECAS) oraz czujnikiem ciśnienia w poduszkach. Funkcję stabilizującą spełniał 4-punktowy wahacz.

Za skuteczne działanie hamulców roboczych odpowiadał sterowany elektronicznie układ hamulcowy MAN BrakeMatic, wyposażenie standardowe obejmowało również takie systemy, jak ABS, ASR oraz ESP, był też system hamowania awaryjnego Emergency Brake Assist 2 (EBA2) oraz system MAN Easy Start współpracujący ze skrzynią TipMatic. Ciągnik miał również instalację elektryczną przygotowaną do późniejszego montażu przystawki odbioru mocy.

Wśród pozostałych systemów wspomagających warto wymienić pomoc w utrzymaniu pasa ruchu LGS (LGS IV), pomoc przy ruszaniu na wzniesieniu oraz funkcję „rozkołysania” ułatwiającą wyjechanie z „problematycznego” miejsca w terenie.

Wokół kabiny

Choć kabiny ciągników MAN w obecnym designie są już na rynku od ponad dekady, to nadal mogą się podobać i mają swoich zdeklarowanych zwolenników wśród kierowców. Cenione są za przestronność wnętrza, jakość wykończenia oraz ergonomię obsługi oraz duży komfort, jaki oferują ich mieszkańcom podczas odpoczynku. MAN Truck & Bus zapowiedział już oficjalną premierę samochodów nowej generacji na 10 lutego 2020 r., tak więc nasz test był najprawdopodobniej jednym z ostatnich spotkań z kabiną XLX w „starym” wydaniu.

Przypomnijmy, że flotowa kabina XLX ma długość 2280 mm i szerokość 2440 mm, wyposażono ją w dwie komfortowe leżanki z wygodnymi materacami – dolna ma szerokość 790 mm, górna  705 mm, dolna ma stelaż o zróżnicowanych strefach sztywności. W kabinie XLX znajdziemy schowki o różnej wielkości i różnym przeznaczeniu – są dwie wysuwane szuflady na drobiazgi w środkowej części deski rozdzielczej, spora wysuwana lodówka pod leżanką dolną oraz trzy zamykane schowki nad górną krawędzią szyby przedniej. Nie zapomniano o poręcznych schowkach na drzwiach. Po podniesieniu leżanki do góry uzyskujemy dostęp do dwóch kolejnych schowków (jeden zewnętrzny, tzw. brudny, drugi z dostępem z zewnątrz i wewnątrz). Komfort pracy zwiększa zawieszenie kabiny na poduszkach pneumatycznych, w chłodniejsze noce można skorzystać z ogrzewania powietrznego Eberspächer D4S.

Niski tunel centralny (100 mm) niespecjalnie przeszkadza w przemieszczaniu się we wnętrzu, zwłaszcza że wysokość wnętrza to 1875 mm. Można jedynie mieć zastrzeżenia do obecności wystającej z podłogi konsoli z dźwignią hamulca parkingowego.

Kolorowa tablica wskaźników typu High Line w przejrzysty sposób informuje o bieżących parametrach pracy pojazdu – szczegółowe informacje dostarcza komputer pokładowy MAN Tronic. Funkcje menu obsługujemy przyciskami na kierownicy, podobnie jak telefon, radioodtwarzacz, tempomat i ogranicznik prędkości. Na środku deski rozdzielczej umieszczone jest centrum informacyjne MAN Media Truck Advanced z nawigacją i 7-calowym kolorowym wyświetlaczem, w pobliżu są również wejście USB oraz AUX in.

TGX na trasie

Silnik D26 z pojedynczą turbosprężarką w połączeniu z dobrze zestrojonym programem zmiany biegów doskonale sobie radzi na podjazdach, nawet w warunkach wymagających nagłego zwiększenia strumienia mocy docierającej na koła. Nie ma mowy o „przeciągnięciach” prędkości obrotowej silnika czy „nerwowych” reakcjach skrzyni biegów redukującej biegi. W zakresie dynamiki rozpędzania brak dwustopniowej turbosprężarki jest praktycznie niewyczuwalny – charakterystyka przebiegu momentu obrotowego 470-konnego silnika D26 jest tak ukształtowana, że jego maksymalną wartość ma się do dyspozycji już przy ok. 930 obr/min.

Modyfikacje silnika D26 związane z przygotowaniem pojazdu do spełnienia wymagań normy Euro VI fazy D, czyli m.in. pojedyncza turbosprężarka czy zmniejszony poziom recyrkulacji spalin EGR i w niewielkim stopniu zwiększone dawkowanie AdBlue, dały w efekcie zużycie paliwa mniejsze nawet o 4% w stosunku do poprzedniej wersji. Dla przewoźnika jest to  zmiana nie do przecenienia.

Podczas jazdy testowej skoncentrowaliśmy się na obserwacji działania inteligentnego tempomatu MAN Efficient Cruise, który wspierany systemem GPS rejestruje przebieg trasy z uwzględnieniem wzniesień oraz pochyłości z wyprzedzeniem aż do trzech kilometrów. Dzięki temu tempomat Efficient Cruise dopasowuje bieg oraz prędkość pojazdu w taki sposób, aby jazda była jak najbardziej ekonomiczna. Kierowca zależnie od panującego natężenia ruchu, konfiguracji trasy czy swoich preferencji może wybrać jeden z 4 dostępnych zakresów poziomów tolerancji prędkości, co w efekcie może przynieść zauważalne korzyści w postaci niższego spalania. Maksymalnie może to być ±9 km/h, warto jednak pamiętać o obecności tachografu i nieprzekraczaniu przez dłuższy czas prędkości dopuszczalnej.

Tempomat Efficient Cruise po nawiązaniu łączności z GPS odczytuje mapy topograficzne bieżącego terenu i na tej podstawie oraz przy uwzględnieniu bieżących parametrów jazdy – prędkości i ustawień pola tolerancji − dobierana jest optymalna strategia przełączania biegów. Efektem jest np. to, że przy podjazdach pod wzniesienia zestaw będzie zwalniać, unikając niepotrzebnej redukcji biegu, z kolei na zjazdach rozpędza się – tu z pomocą przyjdzie funkcja EfficientRoll pozwalająca na swobodne toczenie z silnikiem pracującym na biegu jałowym. Takie zwiększanie energii kinetycznej z minimalnym zużyciem paliwa ułatwia z kolei pokonanie kolejnego podjazdu.

Podsumowując…

MAN TGX z 470-konnym silnikiem to rozsądna propozycja dla flot realizujących przewozy dalekobieżne. Mimo że kabina MAN w ciągu ostatnich kilkunastu lat przeszła niewielkie modyfikacje, to w dalszym ciągu zachowuje własny styl i jest ceniona przez kierowców za przestronność wnętrza i jego doskonałe wyciszenie. Podstawowa jednostka napędowa – silnik D26 w swej najnowszej wersji − dzięki wprowadzonym modyfikacjom jest oszczędniejszy od poprzedniego – producent deklaruje zużycie paliwa niższe nawet o 4%.

Autor, zdjęcia: Dariusz Piernikarski