Żuk – inicjatywa oddolna

W 1970 roku pojawiła się wersja towarowo-osobowa (tzw. towos) A-07 ze stalowym przeszkolonym nadwoziem, mogąca przewozić 7 osób i 350 kg ładunku. Produkowano także wersję kontener, a nawet wywrotkę. W 1970 roku zmodernizowano przód Żuka, nadając mu bardziej kanciasty kształt. Zmieniono też układ przeniesienia napędu, zastosowano wygodniejsze fotele w kabinie i tablicę przyrządów, wykorzystując elementy z Polskiego Fiata 125p. Te pojazdy otrzymały dodatkowe oznaczenie literą „B” na końcu symbolu wersji. W 1976 roku uruchomiono produkcję Żuka dla rolnictwa, ekip remontowych i rzemieślników (A-16B) z 3-drzwiową 5-osobową kabiną, za którą znajdowała się drewniana skrzynia ładunkowa. Z kolei w 1972 roku uruchomiono produkcję 9-osobowej odmiany mikrobus. W latach 70. Żuk coraz bardziej odbiegał od zagranicznej konkurencji. W FSC opracowano prototyp następcy z całkowicie zmienionym nadwoziem, ale z powodu braku środków finansowych nie wdrożono go do produkcji. Próbowano więc zakupić licencję od brytyjskiej firmy Bedford i Iveco (Daily), ale nie doszło do porozumienia. W 1993 roku uruchomiono wreszcie produkcję następcy Żuka oferowanego pod nazwą Lublin.

Żuk był produkowany przez 40 lat, do 30 stycznia 1998 r., i w tym czasie wytworzono 587 500 sztuk tych pojazdów w licznych odmianach nadwoziowych. Ok. 30% produkcji Żuka wyeksportowano, głównie do krajów socjalistycznych. Łatwa w naprawach, prosta konstrukcja Żuka zachwyciła rząd Egiptu tak bardzo, że zakupiono licencję na ten samochód. W latach 1970–1990 produkowano Żuki w montowni w Egipcie, ale na tamtejszym rynku nosiły nazwę Ramzes. Pojazd wykorzystywał podwozie Żuka i miał inne nadwozie. To rzadki przypadek sprzedaży licencji na produkcje polskiego samochodu. Z reguły bywało odwrotnie.

Tekst: Ryszard Polit