Tatra – ciężarówka dla wymagających klientów

Tak „rodzi” się każda Tatra – od „kręgosłupa”. Na zdjęciu widzimy 4-osiowe podwozie od tyłu. Dwie ostatnie osie tridemu mają pojedyncze ogumienie i są skrętne. Tworzenie takich nietypowych podwozi to dla Tatry standard (fot. A. Gawron)

Metody produkcji
Wszystkie cztery modele Tatry powstają na jednej linii montażu końcowego, mimo że jeden model – Tactic/T810, ma zupełnie inną konstrukcję od swoich starszych i większych „sióstr” (sztywne osie portalowe zaprojektowane przez Tatrę). Cały proces nie zaczyna się od ramy, jak w innych ciężarówkach, tylko od centralnej rury, nazywanej King Frame (tzw. rama królewska). Główki mostów wraz z pochwami półosi, pomalowane jeszcze tylko czerwoną farbą ochronną, są łączone w odpowiedniej kolejności z „surową” wzdłużną rurą, która w każdym egzemplarzu może mieć inną długość między kolejnymi osiami. Liczba i układ osi, dzięki takiej budowie podwozia, może być dowolna. Na tym etapie montowana jest także skrzynia rozdzielcza (jest ona zawsze łącznikiem przedniej i tylnej części ramy królewskiej), oraz oryginalne skrzynie biegów Tatry, wykorzystywane np. w modelu Terra.
Następnie instalowany jest układ kierowniczy, koła, elementy instalacji elektrycznej oraz pneumatycznej. Takie podwozie przechodzi proces malowania i jest kierowane do następnego etapu – łączenia z wcześniej przygotowaną ramą podłużnicową. Pełni ona w pojazdach Tatry rolę pomocniczą (większość obciążeń przejmuje centralna rura) lub w tzw. podwoziach bezramowych występuje jako rama szczątkowa tylko w przedniej części pojazdu.
Rama uzbrojona tylko w instalacje elektryczne i pneumatyczne nie ma zamontowanych na tym etapie żadnych innych elementów. Następuje połączenie ramy królewskiej z ramą podłużnicową. Kolejnym etapem jest montaż silnika i skrzyni biegów (jeśli nie zamontowano jej wcześniej) oraz uzupełnianie pozostałego wyposażenia, czyli układu wydechowego, chłodzącego (jeśli występuje), zbiorników powietrza i paliwa, zaworów pneumatycznych, skrzynki akumulatorów itd. Dopiero po tym etapie podwozia otrzymują kabiny, które czekają na swoją kolej zawieszone pod sufitem.
Tak skompletowany pojazd jest napełniany płynami technicznymi i przekazywany do końcowego montażu: błotników, oświetlenia zewnętrznego, obudów, osłon itp. Po tych etapach ciężarówka jest regulowana, badana, przechodzi końcową kontrolę jakości i wyjeżdża na plac (stok) magazynowy. Biorąc pod uwagę liczbę rocznie produkowanych pojazdów (w 2016 r. ponad 1500 szt.), raczej należy uznać tę produkcję za małoseryjną, jednak różnorodność powstających tu pojazdów rozpatrywana zarówno pod względem liczby modeli, jak i niepowtarzalności budowanych podwozi jest niewątpliwym atutem marki. U innych producentów na jednej linii produkowane są najwyżej dwa modele, u Tatry cztery.

Na tym etapie rama królewska jest już połączona z ramą podłużnicową i podwozie jest uzbrajane w pozostałe elementy. Po silniku widać, że powstaje nowy Phoenix (fot. A. Gawron)

Poligon Tatry
Poligon testowy Tatry należy do najbardziej wymagających w tej części Europy. Korzystają z niego także inne marki, w tym nasz polski Solaris. Na terenie poligonu znajdują się obok siebie tory testowe o różnej nawierzchni, w tym odcinki ułożone z: grubych otoczaków, poprzecznych występów o kilkunastomilimetrowej wysokości, prostokątnych zagłębień o różnej wielkości i głębokości około 3 cm czy po prostu odcinka o nierównej nawierzchni przypominającej zużytą drogę. Do testów przechyłu pojazdów przewidziano drogę o różnym stopniu nachylenia wzdłużnego. Głębokość brodzenia jest testowana w dużej betonowej „wannie”. Do testowania hamulców przewidziano odcinek o różnej nawierzchni po lewej i prawej stronie pojazdu. Wykrzyżowanie osi jest badane na słynnych „wstęgach”, czyli drodze ułożonej z kostki przypominającej swym kształtem nieregularną taśmę używaną w gimnastyce artystycznej, na których najlepiej widać, na czym polega wyższość zawieszenia niezależnego nad zależnym. Na wspomnianych „wstęgach” dochodzi do maksymalnego wykrzyżowania osi, czyli uniesienia jednego koła maksymalnie do góry z jednoczesnym maksymalnym opuszczeniem koła znajdującego się po przekątnej stronie samochodu, oczywiście bez odrywania kół od nawierzchni i bez skręcania ramy, jak to ma miejsce w tradycyjnych konstrukcjach samochodów ciężarowych.