Mercedes-Benz Arocs AK 8×6 Grounder z wywrotką half-pipe KH-kipper

Siedzi się dość wysoko, ale dzięki dobrze ustawionym lusterkom i względnie wąskim słupkom A widoczność do przodu i w lusterkach do tyłu jest bez zarzutu. To mocny atut, zwłaszcza gdy pojawia się konieczność precyzyjnego ustawienia samochodu do za- lub rozładunku. Nie brakuje również schowków – w dostępnych z zewnątrz schowkach po obu stronach można umieścić najważniejsze narzędzia czy rękawice robocze, na tunelu silnika można położyć sporo drobiazgów. Pozostawiono również trochę miejsca za fotelami – da się tam umieścić np. niewielką torbę podróżną.

Solidny resor paraboliczny, wzmocnione pozostałe elementy zawieszenia: nośność techniczna osi tylnych to 2×16 t (fot. D. Piernikarski)
Solidny resor paraboliczny, wzmocnione pozostałe elementy zawieszenia: nośność techniczna osi tylnych to 2×16 t (fot. D. Piernikarski)

Do obsługi samochodu duża siła mięśni nie jest w zasadzie potrzebna – na pewno nie do kierowania. Wspomaganie układu kierowniczego ZF Servotwin, zwłaszcza przy jeździe manewrowej z niewielkimi prędkościami, jest wyraźnie odczuwalną pomocą. Dzięki elektrohydraulicznej sile wspomagania, która nie zależy od prędkości obrotowej silnika, wychylenie dwóch przednich osi kierowanych nie wiąże się z koniecznością wjechania na łuk drogi, na którym z pomocą przyszłaby geometria zawieszenia. Istotne jest również to, że podczas jazdy w terenie nawet pokaźne nierówności nie powodują przenoszenia drgań na koło kierownicy – samochód można bardzo pewnie utrzymać na wybranym kierunku jazdy, zachowując cały czas dużą precyzję manewrowania. W momencie gdy wyjeżdżamy na szosę, układ Servotwin redukuje siłę wspomagania, dzięki czemu tym ciężkim 4-osiowym samochodem można precyzyjnie kierować, jadąc również z wyższymi prędkościami.
Zawieszenie mechaniczne zmienia oczywiście swoje właściwości, gdy w skrzyni znajdzie się kilkanaście ton ładunku – samochód „osiada”, a komfort jazdy znacznie się poprawia w porównaniu z jazdą ciężarówką bez ładunku. W żadnych warunkach (z ładunkiem, na pusto) nie pojawiały się jednak jakiekolwiek drgania czy uderzenia, które kierowca odczuwałby jako nieprzyjemne czy irytujące. Owszem, na dojazdach w terenie, bez ładunku, Arocs podskakiwał na nierównościach, ale wystarczyło odpowiednio dostosować prędkość jazdy do jakości drogi – taka „chropowatość” jest przecież typowa dla zawieszeń mechanicznych. Dodajmy, że zawieszenie osi przednich ma nośność 2×8 t, a tylnych – 2×16 t, mamy więc spore rezerwy wytrzymałości, co przy regularnym przeładowywaniu pojazdu typowym dla codziennej eksploatacji ma spore znaczenie.

Mercedes-Benz Arocs 4142 AK 8×6 w wersji Grounder z półokrągłą wywrotką stalową KH-kipper W1U (fot. D. Piernikarski)
Mercedes-Benz Arocs 4142 AK 8×6 w wersji Grounder z półokrągłą wywrotką stalową KH-kipper W1U (fot. D. Piernikarski)

Garść wrażeń z jazdy
Na trasie, podobnie jak w terenie, docenimy możliwości silnika – ruszanie z miejsca przy włączaniu się do ruchu czy na skrzyżowaniach przebiega bardzo sprawnie, samochód płynnie rozpędza się do prędkości podróżnej. Manualną skrzynię biegów zestopniowano tak, że nawet mniej doświadczony kierowca z rzadka będzie zmuszać silnik do pracy z podwyższonymi prędkościami obrotowymi, a ruszanie z miejsca nawet w pełni obciążonym pojazdem jest skuteczne, gdyż moment obrotowy uzyskuje pokaźne wartości już powyżej 800 obr/min, a maksymalne 2100 Nm przy 1750 obr/min. Utrzymując obrotomierz na środku zielonego pola, czyli przy ok. 1400 obr/min, mamy spore rezerwy mocy i prędkości obrotowych, co pozwala na rzadsze sięganie do drążka zmiany biegów.