Na progu ery autonomicznych ciężarówek

„Oczy i uszy” Future Truck to czujniki radarowe, ultradźwiękowe oraz kamery zastępujące lusterka (u góry) oraz stereoskopowa kamera obserwująca przestrzeń przed pojazdem (u dołu) (fot. Mercedes-Benz)
„Oczy i uszy” Future Truck to czujniki radarowe, ultradźwiękowe oraz kamery zastępujące lusterka (u góry) oraz stereoskopowa kamera obserwująca przestrzeń przed pojazdem (u dołu) (fot. Mercedes-Benz)

Zestawy jadące w konwoju połączonym mogą również transmitować dane na zewnątrz – są one dostępne w chmurze – tym samym możliwa jest bieżąca obserwacja grupy przez centrum nadzoru sieciowego, które np. na podstawie analizy bieżących warunków drogowych i atmosferycznych w otoczeniu upewnia się, czy łączenie w konwój jest możliwe i ogólnie bezpieczne.
Najważniejszą korzyścią jest obniżenie zużycia paliwa nawet do 12% (7% średnio) oraz poprawa bezpieczeństwa drogowego. Znacząca poprawa bezpieczeństwa jest możliwa, ponieważ reakcja drugiego i kolejnych pojazdów w konwoju następuje z minimalną zwłoką (ocenia się, że zwłoka hamowania – czas reakcji – wynosi ok. 0,03 s, podczas gdy w przypadku wypoczętego i jadącego uważnie kierowcy jest to średnio 1,5 s). W praktyce oznacza to, że kolejne samochody zaczynają hamowanie jeszcze zanim pierwszy z nich zacznie w zauważalny sposób zwalniać.

Wątpliwości
Wdrożenie konwojów połączonych wiąże się z koniecznością rozwiązania kilku istotnych problemów. Wśród nich można wymienić stopę zwrotu z poniesionych inwestycji, akceptację kierowców (przebywają w kabinie pojazdu, który na niektórych fragmentach pokonywanej trasy porusza się autonomicznie bez ich udziału) czy integralność konwoju (dotyczy to zachowania pojazdów połączonych, gdy między nie wjeżdża np. samochód osobowy). Nie bez znaczenia jest również bezpieczeństwo całego systemu, efektywny (przynoszący korzyści w zakresie obniżania zużycia paliwa) czas jazdy samochodów w konwoju. Dyskutowane są również kwestie bardziej ogólne, takie jak np. unormowania prawne, akceptacja społeczna (pozostałych użytkowników dróg), zasady współdzielenia uzyskanych oszczędności paliwowych (pierwszy pojazd korzysta najmniej, środkowy – najwięcej), niezawodność działania systemu łączności oraz rozstrzyganie kwestii spornych. Według różnych ocen nakłady poniesione na wyposażenie pojazdów w niezbędny osprzęt elektroniczny, głównie dzięki mniejszemu zużyciu paliwa, zwracają się w ciągu maksymalnie dwóch lat eksploatacji.
Jednym z istotnych i wciąż nie do końca rozstrzygniętych (poza unormowaniami prawnymi) problemów jest kwestia odpowiedzialności stron w przypadku, gdyby doszło do jakiegoś zdarzenia drogowego (kolizji, wypadku). Producenci zaangażowani w rozwój koncepcji platooningu zapewniają, że jazda w konwoju połączonym jest bezpieczna w maksymalnym stopniu. Dotyczy to szczególnie możliwości hamowania (drogi hamowania) poszczególnych pojazdów, które przecież mogą mieć układy hamulcowe o różnej skuteczności. Padają publiczne zapewnienia o tym, że kolejne pojazdy zareagują na działania (hamowanie o różnej intensywności) podjęte przez pojazd pierwszy, a reakcje zostaną odpowiednio dostosowane (w zależności od ciężaru, przyczepności nawierzchni, stanu technicznego układów hamulcowych itp.). Oczywiście producenci nie biorą odpowiedzialności za indywidualne działania podjęte przez poszczególnych kierowców, którzy przecież w każdym momencie mogą przejąć kierowanie nad pojazdem.

Freightliner Inspiration Truck – dwie takie autonomiczne ciężarówki kursują od 2014 r. po publicznych drogach stanu Nevada (fot. Freightliner)
Freightliner Inspiration Truck – dwie takie autonomiczne ciężarówki kursują od 2014 r. po publicznych drogach stanu Nevada (fot. Freightliner)