Podwozia do dystrybucji ciężkiej

Mercedes-Benz Antos to samochód ciężarowy stworzony specjalnie z myślą o realizacji zadań w zakresie tzw. ciężkiej dystrybucji – stanowi uzupełnienie lżejszego modelu Atego; podobne rozwiązania mają do zaproponowania również inni producenci (fot. Mercedes-Benz)

Proponujemy bardzo subiektywne rozważania na temat niektórych aspektów konstrukcyjnych, jakie warto brać pod uwagę, analizując 3-osiowe podwozia samochodów ciężarowych przeznaczone do realizacji typowych zadań dystrybucyjnych.

Samochód ciężarowy jest obecnie środkiem transportu o powszechnej dostępności, wysokiej operatywności oraz dużej elastyczności przewozowej wynikającej z różnorodności nadwozi, które można zabudowywać na podwoziach według zapotrzebowania. Lekkie (do 12 t dmc.) i średnie (do 16 t dmc.) 2-osiowe samochody dystrybucyjne wykorzystywane są zarówno na krótkich dystansach w centrach miast, jak również na dłuższych trasach. Gdy niezbędna jest większa ładowność, do akcji wkraczają samochody 3-osiowe (dmc. 26 t) lub kombinacje z przyczepami.

Trzyosiowa Scania G400 z zabudową chłodniczą – ma tylną oś wleczoną, z możliwością podnoszenia, zastosowano również system automatycznego opuszczania osi przy nacisku 11 500 kg, jest również dociążanie osi napędowej do 13 000 kg, co może być szczególnie przydatne w warunkach zimowych; szkoda, że w tym samochodzie nie zastosowano mechanizmu skrętu osi tylnej poprawiającego manewrowość (fot. D. Piernikarski)
Trzyosiowa Scania G400 z zabudową chłodniczą – ma tylną oś wleczoną, z możliwością podnoszenia, zastosowano również system automatycznego opuszczania osi przy nacisku 11 500 kg, jest również dociążanie osi napędowej do 13 000 kg, co może być szczególnie przydatne w warunkach zimowych; szkoda, że w tym samochodzie nie zastosowano mechanizmu skrętu osi tylnej poprawiającego manewrowość (fot. D. Piernikarski)

Dystrybucyjna różnorodność
Praca w dystrybucji oznacza, że kierowca ma do wykonania jedno lub więcej zleceń transportowych w ciągu swojego dnia pracy. Pokonywane dystanse są raczej krótkie lub średnie, większość tras przebiega po gęsto zaludnionych obszarach miejskich lub podmiejskich. Sporą część dnia pracy stanowią operacje związane z za- i rozładunkiem towarów. Kierowca musi w ciągu dnia kilkakrotnie wchodzić i wychodzić z kabiny oraz kilkakrotnie otwierać ładownię, aby przekazać konkretny towar odbiorcom. Niezależnie od długości trasy spędza on mnóstwo czasu za kierownicą. Komfort prowadzenia i obsługi pojazdu to główne czynniki wpływające na dobre samopoczucie kierowcy i zapewniające, że jazda nie będzie męcząca, a tym samym stanie się bardziej bezpieczna.
Z punktu widzenia użytkownika niezbędne są własności jezdne jak najbardziej dostosowane do profilu zastosowania, pożądana jest dobra widoczność oraz zwrotność i łatwość obsługi. Precyzyjne dostosowanie parametrów układu napędowego okazuje się konieczne, aby sprostać lokalnym uwarunkowaniom terenu czy zróżnicowanym obciążeniom.

Dystrybucyjna propozycja DAF Trucks: 3-osiowy CF z 310-konnym silnikiem i kurtynową zabudową Schmitz Cargobull (fot. D. Piernikarski)
Dystrybucyjna propozycja DAF Trucks: 3-osiowy CF z 310-konnym silnikiem i kurtynową zabudową Schmitz Cargobull (fot. D. Piernikarski)

Silnik i skrzynia biegów
Każda nowa generacja silników, wprowadzana wraz z nowymi pojazdami czy normami toksyczności, jest bardziej ekologiczna, ekonomiczna i trwała. Przykładem są najnowsze silniki Euro VI, które w większości przypadków mają zużycie paliwa niższe o kilka procent niż ich odpowiedniki poprzedniej generacji. Testy prowadzone w warunkach zbliżonych do rzeczywistej eksploatacji potwierdzają, że w zależności od warunków jazdy oszczędności na paliwie mieszczą się w granicach 5–8% w stosunku do poprzednika. Jest to synergetyczny efekt optymalizacji silnika i pozostałych elementów układu napędowego: skrzyni biegów, przekładni głównej, opon. Doskonalone są również charakterystyki eksploatacyjne silników, czego przykładem może być rosnąca elastyczność jednostek napędowych, wyrażająca się chociażby płaskim przebiegiem krzywej momentu obrotowego w coraz większym zakresie prędkości obrotowych.