134 500 szklanek mleka

Mercedes-Benz Actros 2543

Testowany przez nas Actros 2543 6×2 to 3-osiowy samochód ciężarowy (rozstaw osi 4300 mm) o dmc. 26 t, jego masa własna wraz z zabudową (dane z dowodu rejestracyjnego) to 11   905 kg – tym samym maksymalna ładowność pojazdu to 14 095 kg. Oś przednia o nośności 8 t jest zawieszona na resorach, oś napędowa o nośności 11,5 t ma przekładnię główną o przełożeniu 2,846 i zawieszenie pneumatyczne. Oś wleczona o nośności 7,5 t jest kierowana, odciążana i podnoszona.

Actros 2543 napędzany był przez silnik OM 470 LA Euro VI w swej najmocniejszej wersji o mocy 428 KM (315 kW) rozwijanej przy 1800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 2100 Nm generowany jest przy 1100 obr/min. Uwzględniając dopuszczalną masę całkowitą pojazdu wynoszącą 26 t, uzyskujemy masowy wskaźnik mocy 16,5 KM/t oraz masowy wskaźnik momentu – 80,8 Nm/t. Są to bardzo dobre wartości, gwarantujące sprawne ruszanie z miejsca i płynną jazdę z niewielką koniecznością zmian biegów. Zautomatyzowana skrzynia biegów Mercedes-Benz PowerShift 3 miała 12 biegów o rozpiętości przełożeń 14.93–1.0. Zbiornik paliwa o objętości 300 l umieszczono z lewej strony, po tej samej stronie, tuż za kabiną, znajdował się 60-litrowy zbiornik AdBlue.

Kabina

Wielkość kabiny ClassicSpace L jest doskonale dobrana do typowej dystrybucji dalekobieżnej. Przy wysokości wewnętrznej 1751 mm i tunelu silnika o wysokości 320 mm poruszanie się we wnętrzu nie było szczególnie trudne. Leżanka za fotelami (2 m długości) pozwalała na odpoczynek lub po prostu mogła pełnić funkcję miejsca na rzeczy osobiste. Dodatkowo można było wykorzystać schowki umieszczone pod leżanką (dostępne także z zewnątrz pojazdu) i schowki nad szybą przednią. Na tunelu silnika umieszczono spory schowek i wygodną tackę na drobiazgi, nie brakowało też uchwytów na napoje. Dwukolorowa, beżowo-szara tonacja wnętrza stwarza przyjemną atmosferę.

134-500-szklanek-mleka-2
Wleczona oś skrętna zdecydowanie poprawia zdolności manewrowe – bez ładunku można ją podnieść do góry, zmniejszając opory toczenia, zużycie paliwa i ogumienia

Miejsce pracy kierowcy jest eleganckie i pod każdym względem wzorowo dopracowane. Choć deska rozdzielcza nie jest tak rozbudowana jak w ciągnikach z kabiną GigaSpace, to jednak rozmieszczenie wszystkich przełączników nie budzi zastrzeżeń, informacje na tablicy wskaźników są też przejrzyste i łatwe do odczytania. Fotel kierowcy ma wystarczający zakres

Nieocenione narzędzie w codziennej pracy – obraz z kamery cofania przekazywany na duży ekran umieszczony na kokpicie
Nieocenione narzędzie w codziennej pracy – obraz z kamery cofania przekazywany na duży ekran umieszczony na kokpicie

wielopłaszczyznowej regulacji, podobnie jest z kołem kierownicy. Regulowane podłokietniki po obu stronach fotela ułatwiają jazdę podczas pokonywania większych odległości.

Kabina – mimo że była wyposażona w mechaniczne zawieszenie na sprężynach – podczas jazdy po nierównościach nie wykazywała zbytnich drgań, plusem jest również dobre wyciszenie wnętrza. W sumie: komfort i ergonomia w najlepszym wydaniu.

Wrażenia z jazdy

Aktywna oś skrętna z tyłu pojazdu oraz kabina kierowcy o szerokości 2,3 m dają możliwość bardzo sprawnego manewrowania na ograniczonych przestrzeniach. Praktycznym sprawdzeniem możliwości manewrowych Actrosa było to, że udało się bez większych trudności wjechać do budynku laboratoryjnego Politechniki Lubelskiej, gdzie posłużył jako pomoc dydaktyczna, a następnie – zawrócić i wyjechać na zewnątrz. Nieocenioną pomocą okazała się przy tym kamera cofania umieszczona z tyłu na cysternie. Manewrowanie ułatwia również bardzo precyzyjnie działający układ kierowniczy – skręt wymuszony trzeciej osi następował już przy niewielkich zmianach położenia kierownicy, zarówno podczas jazy do przodu, jak i do tyłu.

Szczególne wrażenie robi idealna współpraca między zautomatyzowaną skrzynią Mercedes-Benz Powershift 3 a pozostałymi komponentami układu przeniesienia napędu – zwłaszcza silnikiem, hamulcem silnikowym i aktywnym tempomatem. Program sterowania skrzyni miał funkcję eco-roll – jej aktywacja następowała dość szybko po rozpoczęciu toczenia zarówno na autostradzie, jak i drodze lokalnej, dzięki temu oszczędności paliwa mogły być jak największe.

Dekompresyjny hamulec silnikowy (462 KM przy 2300 obr/min) pozwalał na sprawne stopniowe zmniejszanie prędkości jazdy i tym samym oszczędzanie paliwa i hamulców głównych. Podczas hamowania silnikiem odpowiednio reagował program Powershift, redukując sukcesywnie biegi – w efekcie prędkość obrotowa silnika utrzymywana była na poziomie zapewniającym wysoką skuteczność hamowania zwalniacza, także już przy niewielkich prędkościach jazdy.