Perspektywy rozwoju rynku paliw alternatywnych

W Polsce działa ledwie 26 stacji CNG. Do 2025 r. w myśl zaleceń UE mają powstać co 150 km (fot. Fiat)

Każdy przewoźnik redukuje koszty własne, aby osiągnąć jak największy zysk. Inwestuje w nowoczesny tabor, oszczędne silniki, szkolenia kierowców.

Jedyną dostępną powszechnie alternatywą (w naszych realiach: potencjalnie dostępną) są paliwa gazowe. Towarzyszą one motoryzacji niemal od samego początku. Technologia zasilania paliwami gazowymi rozwijana jest równolegle z rozwiązaniami konwencjonalnymi, jednak do tej pory pojazdy gazowe stanowią ledwie ułamek motoryzacyjnego świata. Dlaczego? Jeszcze do niedawna ropa była relatywnie tania, a przez to eksploatacja pojazdów gazowych po prostu mało opłacalna. Dziś olej napędowy stanowi podstawowy element kosztotwórczy eksploatacji pojazdów. Jeśli dodamy do tego ogólnoświatowy trend promowania rozwiązań proekologicznych i wynikające z tego dodatkowe profity (ulgi podatkowe, niższe opłaty, dofinansowania, strefy ograniczonej emisji w centrach miast) okazuje się, że warto szukać rozwiązań alternatywnych. Pojazdy elektryczne, które z powodu wysokiej ceny, małego zasięgu i uciążliwego procesu ładowania znajdują uzasadnienie jedynie w transporcie komunalnym oraz dystrybucyjnym, są na razie bardzo nieliczne. W praktyce na placu boju pozostają pojazdy gazowe zasilane LPG lub metanem. Zaletą technologii gazowych jest to, że są one stosunkowo proste, dostępne natychmiast i w akceptowalnej cenie.

Tankowanie CNG nie jest skomplikowane i podobnie jak w przypadku LPG (jak w innych krajach) także wprowadzona zostanie samoobsługa(fot. © Fiat)
Tankowanie CNG nie jest skomplikowane i podobnie jak w przypadku LPG (jak w innych krajach) także wprowadzona zostanie samoobsługa(fot. Fiat)

Technologie dostępne  na krajowym rynku

Technologia gazodiesla polega na jednoczesnym podawaniu do cylindra ON oraz gazu (LPG lub metanu w ilości 30 do 90%). Ideą tego rozwiązania jest zastąpienie drogiej ropy tańszym gazem. Aby dostosować silnik do zasilania dwupaliwowego, montuje się instalacje gazowe o budowie zbliżonej do klasycznych instalacji gazowych znanych z aut osobowych. LPG lub gaz ziemny przez wtryskiwacze gazowe podawany jest do zasysanego do cylindra powietrza. Na rynku dostępne są instalacje kilku krajowych producentów.

Silniki diesel-metan produkowane są m.in. przez firmę Cummins, systemy produkuje np. kanadyjski Westport, Bosch, włoski Landi czy holenderski Prins, Volvo Trucks natomiast, m.in. w Szwecji czy Rosji, oferuje model FM Metan Diesel z 460-konnym silnikiem o pojemności 13 l.

Silniki gazowe pojazdów użytkowych mają takie same cechy jak jednostki benzynowe: niski stopień sprężania, zapłon iskrowy, a benzynę zastępuje tani gaz. W porównaniu z silnikami Diesla jednostki gazowe mają pewne ograniczenia. Oferowane na rynku silniki gazowe do samochodów ciężarowych mają moc ok. 300–350 KM oraz charakterystykę pracy zbliżoną do jednostek benzynowych (niższy moment obrotowy, dostępny przy wyższych prędkościach obrotowych silnika).

Krajowy rynek pojazdów gazowych

Iveco Stralis Natural Power Euro VI, zasilany metanem ze zbiorników LNG i CNG to dobre rozwiązanie dla krajowej dystrybucji(fot. © Iveco)
Iveco Stralis Natural Power Euro VI, zasilany metanem ze zbiorników LNG i CNG to dobre rozwiązanie dla krajowej dystrybucji(fot.  Iveco)

Oferta rynkowa nowych pojazdów użytkowych zasilanych gazem jest dosyć skromna i zgodnie z europejskim trendem obejmuje tylko samochody zasilane metanem (CNG, LNG). W klasie pojazdów dostawczych dominuje Iveco Daily ze 136–konnym silnikiem. Tę samą 3-litrową jednostkę ma Fiat Ducato Natural Power. Na rynku jest jeszcze Mercedes Sprinter NGT ze 156-konnym silnikiem o pojemności 1.8. Daily oraz Sprinter oferowane są także w klasie pojazdów powyżej 3,5 t dmc.

Vany zdominowane są przez Fiata: Panda, Fiorino oraz Doblo` (wraz z bliźniaczym Oplem Combo), kupić także można VW Caddy CNG. W tej klasie pojazdów najłatwiej także o wersje zasilane autogazem LPG, np. Fiat dopuszcza montaż dealerski instalacji LPG bez utraty gwarancji. Waga ciężka reprezentowana jest przez Scanię (seria P lub G z silnikiem DC9 o mocach 280 i 340 KM), Mercedesa (Econic z silnikiem 300–konnym o pojemności 7,7 l) oraz Iveco Stralis Hi-Road Natural Power (silnik o mocy 330 KM i pojemności 8 l). Iveco dostępne jest także w wersji LNG. Pojazdy CNG i LNG różnią się od siebie wyłącznie zbiornikami przystosowanymi do danego sposobu magazynowania metanu. Zwykle pojazdy ciężarowe LNG łączą obie technologie: po jednej stronie ramy mają zbiornik LNG, po drugiej wiązkę zbiorników CNG. Pozostali producenci (Renault, Volvo, MAN) także wdrażają lub produkują „gazowce”, jednak na naszym rynku są one niedostępne.