Paliwa alternatywne – kwestia matematyki

W marcu 2015 r. Shell otworzył w Rotterdamie swoją pierwszą w Europie publiczną stację tankowania LNG dla samochodów ciężarowych (fot. Shell)

Na rozmowę o realnych szansach na szersze wykorzystanie paliw gazowych w samochodach dostawczych na polskim rynku transportowym dał się namówić Seweryn Szczepanek, EMEA Fiat Professional brand & marketing manager.

Seweryn Szczepanek, EMEA Fiat Professional Brand & Marketing Manager.
Seweryn Szczepanek, EMEA Fiat Professional Brand & Marketing Manager.

„Samochody Specjalne”: Co jest potrzebne, aby zwiększyć liczbę samochodów zasilanych paliwami gazowymi?

Seweryn Szczepanek: Wszystko jest kwestią przeliczenia kosztów. Dla przedsiębiorcy to musi być opłacalne w realnej perspektywie czasowej. To jest zwykła matematyka. Myślę, że Excel i parę przemyśleń wystarczy, żeby to wszystko przeliczyć i wtedy można podjąć decyzję o odpowiednich inwestycjach czy zmianie struktury flot.

Nie jest też powiedziane, że najnowsze technologicznie rozwiązania są zawsze bardziej opłacalne w codziennej eksploatacji. Wokół Warszawy działają liczne centra dystrybucyjne, w których towary są przepakowywane z dużych ciężarówek i naczep na mniejsze samochody dostawcze. W ich przypadku spełnianie najnowszych norm emisji skutkujące niższymi opłatami autostradowymi nie ma znaczenia. Zawsze też jest miejsce na optymalizację trasy i kolejności dostaw czy sposobu załadunku.

Rozumiem, że wszystkie zalety związane z zastosowaniem instalacji CNG w pojeździe są nadal aktualne, pojawiły się zewnętrzne czynniki istotnie obniżające opłacalność tego rozwiązania?

Tak. Wprowadzono akcyzę na gaz ziemny, na dodatek paliwo tanieje szybciej niż CNG, więc te korzyści ekonomiczne nie są już tak znaczne. W Fiat Professional jesteśmy obecnie w trakcie przeliczania nowego przykładu biznesowego dla firm chcących eksploatować samochody z instalacją CNG, korzystając z własnej „przydomowej” sprężarki. Szukamy przy tym innych rozwiązań niż poprzednio, aby jakość obsługi i niezawodność były na jeszcze wyższym poziomie. Napotykamy problemy nie po stronie pojazdów, ale właśnie instalacji tankowania związane z wymaganą niezawodnością sprzętu. Dodam, że duże stacje wysokiego ciśnienia nie mają tego problemu, ale ich budowa to duża inwestycja i najlepiej jak jest związana z wyjściem na zewnątrz, czyli publiczną sprzedażą paliw dla indy­  widualnych użytkowników lub zastosowaniem w jakiejś dużej flocie ciężarowej. Czyli na przykład: zajezdnia autobusowa plus dostawcze samochody serwisowe oraz samochody służbowe lub floty firm współpracujących rozlokowanych w pobliżu stacji tankowania. W takim przypadku, mimo niekorzystnego dla gazu otoczenia ekonomicznego, ciągle będzie to ekonomicznie uzasadnione.

Jeśli ta niekorzystna sytuacja będzie się przedłużać i opłacalność zasilania gazowego będzie w dalszym ciągu bardzo niska, to nie będzie się powiększała baza – pozostaną tylko użytkownicy już dysponujący takimi pojazdami. Przy sprzedaży samochodów dostawczych na poziomie 55 tysięcy rocznie, z czego tych dużych jest około 27–28 tysięcy, sprzedaż setki samochodów gazowych w ciągu roku jest kroplą w morzu.

Chociaż ogólnie zainteresowanie klientów samochodami z zasilaniem gazowym jest niewielkie, to jakich pojazdów dotyczą zapytania?

Ostatnie nasze sprzedaże były przede wszystkim dla firm związanych z szeroko rozumianym zagospodarowaniem odpadów. W portfolio tych firm posiadanie samochodów gazowych – czy to będą śmieciarki, czy samochody serwisowe, które może dostarczyć Fiat – jest bardzo dobrze widziane i wzmacnia ekologiczny wizerunek firmy, umacnia pozycję przetargową i ułatwia pozyskiwanie klientów. W takim taborze łatwiej jest też uzyskać efekt skali i zwiększyć opłacalność zasilania gazowego. To się opłaci i również dobrze wygląda w dokumentach: „zielona” firma ma lepszy odbiór społeczny.