Miejski ECOnomista

Tylny podest załadowczy to narzędzie niezbędne w każdym samochodzie dystrybucyjnym; listwy wzdłuż ścian tylnych pozwalają na zamocowanie drążków mocujących ładunek w dowolnej pozycji
Tylny podest załadowczy to narzędzie niezbędne w każdym samochodzie dystrybucyjnym; listwy wzdłuż ścian tylnych pozwalają na zamocowanie drążków mocujących ładunek w dowolnej pozycji (fot. D. Piernikarski)

Jazda

Możliwości, jakimi wspólnie dysponują silnik spalinowy i wspomagający go silnik elektryczny, w zupełności wystarczają do sprawnego poruszania się po mieście. Do dyspozycji maksymalnie może być aż 570 Nm momentu obrotowego – co pozwala na pokonanie oporów (zwłaszcza przy ruszaniu) nawet przy pełnym załadunku.

Dość interesująco przedstawia sie kwestia zapotrzebowania na paliwo pojazdu Fuso Canter Eco Hybrid. Podczas jazd testowych okazało się, że średnie zużycie paliwa zależy wszystkim od cyklu jezdnego i rozwijanych prędkości. Im wolniej jeździmy – jak np. w zakorkowanym ruchu miejskim – tym więcej zaoszczędzimy oleju napędowego i tym ekonomiczniejszy będzie hybrydowy Canter. Każde zatrzymanie i ruszenie z miejsca to uruchomienie systemu start-stop i mikrooszczędności. Łagodne ruszanie z miejsca to rozpędzanie dzięki energii elektrycznej – i kolejne mikrooszczędności. Obniżeniu spalania sprzyja również wspomagające działanie silnika elektrycznego przy większych obciążeniach, dzięki czemu nie jest konieczna redukcja biegu i diesel może nadal pracować w ekonomicznym zakresie prędkości obrotowych (do ok. 2000 obr/min).

Samochodem testowym pokonałem niemal 500 km, z czego ok. 30% stanowiła typowa jazda miejska. Samochód został załadowany – obciążenie tworzyły dwie palety z ładunkiem o łącznej masie 2400 kg, co stanowiło niemal 70% ładowności maksymalnej Cantera. Na międzymiastowej trasie dojazdowej (2×150 km) bez ładunku Canter Eco Hybrid spalał średnio 13,8 l/100 km. Po załadowaniu, w cyklu mieszanym, apetyt hybrydowego Cantera obniżył się – średni wynik to 13,3 l/100 km. Można by powiedzieć, że 0,5 l paliwa to nie dużo, ale zwróćmy uwagę na fakt, że porównujemy spalanie uzyskane podczas jazdy na pusto z prędkościami przelotowymi 80−85 km/h z wynikiem osiągniętym przez samochód przewożący ciężki ładunek – w dodatku po mieście. Zatem Fuso Canter Eco Hybrid bezwzględnie „wie”, jak wykorzystać swoje hybrydowe moce! Jest to ewidentny sygnał dla użytkownika, w jakich warunkach eksploatacji samochód ten sprawdzi się najlepiej i wykaże swoją maksymalną opłacalność: przede wszystkim dystrybucja miejska.

O ile sposób, w jaki skrzynia Duonic przełącza biegi jest wzorcowy, o tyle można by mieć pewne zastrzeżenia do zastosowanego algorytmu. Przy rozpędzaniu samochodu silnik osiągał prędkości obrotowe rzędu 2200–2400 obr/min zanim sterownik dokonywał przełączenia biegu na wyższy. Podobnie podczas pokonywania wzniesień: można było odnieść wrażenie, że redukcja następuje zbyt szybko i nie jest wykorzystywany potencjał związany z wysokim momentem obrotowym w niskich zakresach prędkości obrotowych silnika. Oczywiście w każdej chwili kierowca ma możliwość przejścia na manualne sterowanie pracą przekładni – ale przecież nie o to chodzi… Testowany przez nas egzemplarz nie był wyposażony w przycisk funkcji Eco, której aktywowanie ma w efekcie dać jeszcze większe obniżenie zużycia paliwa. Typowo dla takich „oszczędnościowych” funkcji przełączanie biegów następuje przy niższych prędkościach obrotowych, samochód traci nieco na dynamice podczas rozpędzania.

Samochód obciążony ładunkiem ważącym 2400 kg – w cyklu mieszanym spalił 13,3 l/100 km, podczas gdy na trasie międzymiastowej hybrydowy Canter na przejechanie 100 km bez ładunku potrzebował 13,8 l paliwa
Samochód obciążony ładunkiem ważącym 2400 kg – w cyklu mieszanym spalił 13,3 l/100 km, podczas gdy na trasie międzymiastowej hybrydowy Canter na przejechanie 100 km bez ładunku potrzebował 13,8 l paliwa (fot. D. Piernikarski)

Podsumowanie

Fuso Canter Eco Hybrid nie różni się zbytnio od pozostałych większych samochodów ciężarowych. Najważniejsze elementy charakterystyczne dla tego modelu – czyli hybrydowy układ napędowy oraz blok akumulatorów litowo-jonowych − stanowią integralną, a do tego niezbyt wyróżniającą się część konstrukcji podwozia. Oczywiście zasiadając za kierownicą hybrydowego Cantera, trudno jest przeoczyć obecność zautomatyzowanej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów Duonic czy też wskaźników na wyświetlaczu informujących o aktualnym trybie pracy (napęd przez silnik spalinowy, wspomaganie przez silnik elektryczny, ładowanie akumulatorów).

Dysponowanie tym nowoczesnym samochodem ma sens z biznesowego punktu widzenia. Zgodnie z danymi dostarczonymi przez Fuso, Canter 7C15 z klasycznym silnikiem Diesla kosztuje ok. 110 tys. zł, z kolei za hybrydę zapłacimy ok. 135 850 zł. Różnica w cenie wynosząca 25 750 zł pozwala na zakup 5974 l oleju napędowego (zakładam 4,30 za 1 l). Biorąc pod uwagę deklarowaną przez producenta różnicę w spalaniu ,wynoszącą ok. 4 l/100 km (23%), dystans, po którym zwróci się dopłata za pojazd Canter Eco Hybrid, to ok. 44 600 km.

Autor:  Dariusz Piernikarski