Miejski ECOnomista

3-litrowy doładowany silnik z układem wtryskowym common rail generuje moc 110 kW (150 KM) i moment 370 Nm; gdy doda się do tego 40 kW (56 KM) i 200 Nm silnika elektrycznego uzyskiwane osiągi w zupełności wystarczają do większości zadań
3-litrowy doładowany silnik z układem wtryskowym common rail generuje moc 110 kW (150 KM) i moment 370 Nm; gdy doda się do tego 40 kW (56 KM) i 200 Nm silnika elektrycznego uzyskiwane osiągi w zupełności wystarczają do większości zadań (fot. D. Piernikarski)

Silnik

Pod wagonową kabiną Cantera działa bardzo wydajny silnik wysokoprężny FPT 4P10 o pojemności skokowej 2998 cm3, rozwijający moc 110 kW (150 KM) w zakresie 2800–3500 obr/min i moment obrotowy 370 Nm przy 1320−2840 obr/min. Silnik ten połączono z dwusprzęgłową zautomatyzowaną, 6-biegową skrzynią Duonic o rozpiętości przełożeń 5,397–0,701. Podczas jazdy duet ten współpracuje doskonale – zmiana biegów przebiega praktycznie bez jakichkolwiek szarpnięć. Dodatkowo – w sprzyjających okolicznościach – działa system start-stop (ISS), wyłączający silnik po 5 sekundach od zatrzymania pojazdu. Zwolnienie hamulca powoduje, że Diesel budzi się do życia, a samochód może powoli rozpocząć ruch, korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego. System ISS nie aktywuje się, gdy od włączenia silnika prędkość nie wzrosła powyżej 15 km/h, jest włączony kierunkowskaz lub temperatura silnika jest poniżej wartości nominalnej. System ten jest seryjnym wyposażeniem każdego modelu. Producent zapewnia, że rozrusznik został odpowiednio wzmocniony, aby sprostać obciążeniom wynikającym z działania funkcji ISS – jego trwałość obliczona została na 10 lat.

Charakterystyczną cechą skrzyni Duonic jest wykorzystanie dwutarczowego sprzęgła mokrego, w którym zamiast tarcz ciernych wykorzystuje się ciśnienie i hydrokinetyczne własności płynu, dzięki czemu zużycie komponentów jest minimalne, a trwałość tarcz sięga 300 tys. km. Rozwiązanie to pozwala również na uzyskanie efektu pełzania podobnie jak w pojazdach wyposażonych w przetwornik hydrodynamiczny skrzyni automatycznej. Każde ze sprzęgieł obsługuje odrębny zestaw biegów (sprzęgło A: 1-3-5, sprzęgło B: 2-4-6), zatem gdy jedno ze sprzęgieł jest połączone z silnikiem, drugie – po wyborze przez sterownik odpowiedniego biegu − jest już gotowe na zmianę przełożenia.

Kabinę typu wagonowego podnosi się i odchyla do przodu, korzystając z prostego w obsłudze mechanizmu ryglującego
Kabinę typu wagonowego podnosi się i odchyla do przodu, korzystając z prostego w obsłudze mechanizmu ryglującego (fot. D. Piernikarski)

Kabina

Wnętrze kabiny jest chyba najsłabszym punktem samochodu. Niby wszystko jest tak, jak być powinno, ale… Deska rozdzielcza o bardzo prostej stylistyce jest wykonana z bardzo przeciętnych plastików. Regulacja położenia koła kierownicy – owszem, w dwóch płaszczyznach, ale niewystarczająca. Ustawienie kierownicy pod wygodnym dla mnie kątem nie było możliwe, gdyż opierała się o nogi. Fotel kierowcy (prod. ISRI) z regulacją położenia oparcia, podparcia lędźwiowego i niestety wyłącznie z obrotową regulacją siły tłumienia zależną od ciężaru siedzącego. Trzeba jednak przyznać, że siedzi się dość wygodnie i nawet kilkugodzinna jazda nie powoduje większego znużenia zajmowaną pozycją.

Testowany przez nas egzemplarz miał bardzo ubogie wyposażenie, choć trudno uwierzyć, że radioodtwarzacz może nie być obecnie elementem standardowym. Była za to sprawnie działająca klimatyzacja manualna i elektrycznie otwierane szyby. Niestety regulacja ustawienia lusterek wymagała zaangażowania kierowcy i pasażera, gdy chcieliśmy ustawić lusterka po prawej stronie. Jakby na pocieszenie był system ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, choć dopiero od niedawna jest to wymagany prawnie element wyposażenia samochodów ciężarowych.