Miejski ECOnomista

Canter Eco Hybrid na razie zostawia w tyle samochody ciężarowe z napędem elektrycznym, które to zaczynają pojawiać się na rynku. Jest to seryjnie produkowany pojazd, na drogach jeździ już ponad 1400 egzemplarzy, a więc mamy do czynienia z dojrzałą technicznie konstrukcją (fot. D. Piernikarski)

Wygodny, łatwy w prowadzeniu, mający osiągi niezbędne do sprawnego wykonywania stojących przed nim zadań. Przedstawiamy: Fuso Canter Eco Hybrid.

Fuso Canter Eco Hybrid to samochód ciężarowy segmentu lekkiego wyposażony w równoległy napęd spalinowo-elektryczny. Według deklaracji producenta zużycie paliwa przez ten samochód jest nawet o 23% mniejsze w porównaniu z analogicznym modelem z konwencjonalnym napędem spalinowym. Na test redakcyjny trafił taki właśnie samochód: Fuso Center Eco Hybrid (7C15) o dmc. 7490 kg i ładowności 3485 kg (nośność podwozia 4800 kg), rozstawie osi 3850 mm. 100 litrów paliwa w zbiorniku pozwala na przejechanie nieco ponad 750 km. Samochód był zabudowany chłodnią Igloocar (długość skrzyni 5725 mm) z agregatem Carrier Xarios 350. Dodatkowe wyposażenie stanowił tylny podest załadowczy firmy Dautel DL 1500L o maksymalnym udźwigu 1500 kg.

Umieszczony z lewej strony blok akumulatorów ma pojemność 2 kWh i waży tylko 63,5 kg
Umieszczony z lewej strony blok akumulatorów ma pojemność 2 kWh i waży tylko 63,5 kg (fot. D. Piernikarski)

Hybrydowa filozofia

Testowany przez nas Fuso Canter Eco Hybrid to druga generacja tego, produkowanego w portugalskim Tramagal, pojazdu. W swym najnowszym wcieleniu został przystosowany do wymagań normy Euro VI. Wyposażono go w synchroniczny silnik elektryczny prądu zmiennego o mocy 40 kW (54 KM), generujący moment 200 Nm oraz akumulatory o pojemności 2 kWh (270 V).

Strategia sterowania pracą akumulatorów nie dopuszcza do ich całkowitego rozładowania, jak również pełne naładowanie należy również do rzadkości – stan taki korzystnie wpływa na ich trwałość i pozwala na udzielenie 10-letniej gwarancji na akumulatory (150 tys. km lub 3 lata na cały pojazd). Test potwierdził te założenia: nawet intensywna jazda w terenie pofałdowanym, sprzyjającym hamowaniu silnikiem (wtedy odbywa się doładowywanie akumulatorów) nie pozwoliła na osiągnięcie stanu pełnego naładowania. Z kolei jazda w mieście, z częstymi zatrzymaniami i ruszaniem z miejsca, nigdy nie doprowadziła do kompletnego rozładowania – na wskaźniku zawsze można było zaobserwować naładowanie nie niższe niż ok. 20%.

Energia elektryczna zgromadzona w akumulatorach służy przede wszystkim do napędzania silnika elektrycznego w takich fazach ruchu, jak ruszanie z miejsca i łagodne rozpędzanie (do prędkości ok. 10 km/h) – w tym czasie silnik spalinowy pracuje na biegu jałowym. Zbyt intensywne operowanie pedałem przyspieszenia podczas ruszania wymusza natychmiastowe uruchomienie napędu spalinowego. Pracujący na biegu jałowym silnik Diesla napędza urządzenia pomocnicze, takie jak wspomaganie kierownicy, wspomaganie hydraulicznego układu hamulcowego i będący źródłem pokładowej energii elektrycznej – alternator. Silnik elektryczny aktywnie wspomaga również w rozpędzaniu przy niskich i średnich prędkościach. Jazda ze stałą prędkością oznacza wykorzystanie wyłącznie energii pochodzącej z silnika spalinowego. Ta wzajemna współpraca 4 kluczowych elementów: silnika spalinowego, elektrycznego, akumulatorów oraz zautomatyzowanej skrzyni biegów przebiega – niezależnie od warunków – w sposób absolutnie płynny i nieodczuwalny dla kierowcy.

Ładowane baterii odbywa się dzięki bardzo wydajnemu odzyskowi energii hamowania – system przechwytuje energię, która w konwencjonalnym samochodzie jest rozpraszana do otoczenia w postaci ciepła i tarcia w układzie hamulcowym. Dodatkowym „bonusem” związanym z hamowaniem regeneracyjnym w hybrydowym Canterze jest to, że podczas zjeżdżania z pochyłości silnik elektryczny zaczyna działać jak prądnica i ładowanie akumulatorów odbywa się dzięki wykorzystaniu bezwładności pojazdu. Mamy zatem bardzo skutecznie działający retarder elektrodynamiczny. Jeśli nie uruchomimy przy tym hamulca silnikowego dźwignią przy kierownicy, silnik spalinowy pracuje na biegu jałowym. Oba zwalniacze, tj. hamulec klapowy o mocy do 50 kW (68 KM) w silniku spalinowym i silnik elektryczny działający jako prądnica, generują na tyle duży moment hamujący, iż Fuso Canter Eco Hybrid bardzo skutecznie zwalnia. Moim zdaniem chwilami nawet zbyt skutecznie, nie ma bowiem mowy o typowym, bezwładnym toczeniu się np. podczas podjeżdżania do świateł – zostajemy wręcz zatrzymani w pół drogi. Co prawda efekt ten zmniejsza się, gdy samochód jest obciążony – większa masa oznacza po prostu większą siłę bezwładności, której hamulce długotrwałego działania muszą się przeciwstawić. Cięższy pojazd do wyhamowania to korzystny efekt uboczny: akumulatory ładują się zdecydowanie szybciej.

Z oczywistych względów napęd hybrydowy to dodatkowe kilogramy zwiększające masę własną pojazdu i obniżające nośność podwozia. Blok akumulatorów litowo-jonowych waży ok. 63,5 kg, a cały napęd hybrydowy zwiększa masę własną pojazdu o 155 kg – zatem nie jest to aż tak dużo, jak można by się spodziewać.